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在傳統汽車業制造上，我們落后國際先進水平二十多年;而在清潔能源汽車發展上，外國比中國只領先幾步，國外的汽車廠家都是各自閉門研究，如果中國發揮體制研究優勢，很容易趕上甚至超過其他國家。發展新能源汽車既是中國汽車業戰略發展的機遇，也是必須要抓住的機會。”

從2025年起，將有大量二手鋰離子電池可供回收利用，本田公司已經為回收加工這些電池做好了準備。本田的計劃是用廢舊電池的陰極生產鎳鈷合金，并將其用于儲氫市場。根據2017年的市場價格，Fit模型目前可以回收價值約4，000日元(36美元)的鎳和鈷。鎳，鈷和錳的回收率分別為99.7%，91.3%，94.8%。

大眾對純電動汽車的孤注一擲似乎也忽視了中國政策的轉變。大眾最大的單一國家市場已開始從低技術電池轉向高科技燃料電池。中國正在削減以前對純電動汽車的高額補貼，轉向燃料電池。即使在大眾內部，高管們對迪斯的純電動汽車戰略的反對聲也在不斷高漲。處于內外壓力之下，大眾也不得不關注燃料電池汽車。德國商報(Handelsblatt)在5月3日報道稱，奧迪品牌將成為大眾的燃料電池“專家”，一款奧迪氫燃料電池汽車計劃于2021年發布。

進入3月份，動力電池裝機量仍舊是寧德時代和比亞迪雙峰矗立，不過比亞迪和寧德時代的差距略為收窄，但這一趨勢是否有持續性?我們在后文做了一些分析。已經很久沒有出現在動力電池排行榜前列的中航鋰電，擠進了前六強。這家本是成飛集成控制的老牌動力電池廠家，去年底易主，成為江蘇金壇地方控股公司。更為不同的是，該公司供應對象已經從商用車已經轉變為乘用車為主。

各有關單位：近年來，中國新能源汽車產業高速發展，已連續4年位居全球新能源汽車產銷第一大國。據中國電池工業網統計, 我國新能源汽車保有量已超過220萬輛, 裝配動力蓄電池超過140GWh。2019年新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役期。大力推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，能有效降低電池生產成本，規避上游原材料稀缺和價格波動風險，對我國新能源汽車產業健康持續發展和發展循環經濟具有重要意義。針對當前動力蓄電池回收利用體系尚未形成...

國內新能源車市場高速發展，動力電池退役潮隨之到來。據電池聯盟統計，到2023年動力電池理論退役量將增至48.09GWh，年復合增長率約為56.4%。大量退役電池若沒得到妥善的回收和利用，就會造成資源浪費，同時還伴隨環境污染等諸多問題。在整個動力電池回收的過程中，需要面對一個關鍵環節——回收服務網點的建設。回收服務網點建設，對于動力電池梯次利用、拆解回收、材料精細化回收等方面都有裨益，因為它從根源上解決了如何拿到電池這個問題。回收...

從4月下旬到5月初，特斯拉和國內幾大主流電動車先后發生起火事故，真正給了這些電動車一個機會與特斯拉對標——對標起火。這話聽上去不像話，但其實有著現實意義，同樣的起火，是否蘊藏著不一樣的原因、背后有什么安全設計?同樣的悲劇，企業有什么不一樣的處理方式?都值得對比分析。

西格里碳素公司預計，隨著電動移動出行不斷發展，未來幾年內汽車行業對輕量化電池盒解決方案的需求將大幅增加。該公司已經與不同的合作伙伴合作，以進一步研發由復合材料制成的不同電池盒。未來，此類電池盒將可適用于各種尺寸、各種設計的電動汽車電池。

法德兩國已總計經撥款19億美元支持公司聯盟，從而減少歐洲汽車制造商對亞洲供應商的依賴，并保護因減少內燃機的使用而對就業造成的影響。德國經濟部一名發言人表示，法德兩國的經濟部向歐盟的執行機構提交了一份意向書，希望獲得其暫時批準，但意向書中并未提到兩國期望得到國家補助的具體金額。

此次自燃事故原因由國家相關部門和蔚來共同調查所得。從調查結果來看，這輛蔚來ES8在送修時僅報修了前風擋玻璃裂紋和前保險杠刮蹭補漆，蔚來維修人員未上舉升機檢查其底盤。至于最重要的起火原因，蔚來表示“該車輛在送修前底盤曾經遭受過嚴重撞擊，導致動力電池包左后部外殼與冷卻板大面積變形。電池包內部結構在被擠壓的狀態下經過一段時間后形成短路，最終引發火情”，由于維修人員未檢測底盤，故沒能及時發現此情況。

在當地時間5月2日舉行的一場行業會議上，特斯拉公司的礦業采購主管表示，由于礦業投資不足，預計近期內，全球鎳、銅和其他電動汽車電池礦物將出現短缺。特斯拉是礦產消費大戶，很少會公開談論其對金屬行業的看法。銅、鎳、鋰及其他相關礦物都是制造電動汽車電池及其他部件的關鍵材料。

美國一位參議員于星期四(5月2日)計劃提出立法，以簡化鋰、石墨等電動車用礦物質開采的規定和相關要求。盡管特斯拉、大眾和其他專注于電動車研究的車企及電池生產商都在美國進行擴張，但它們都依賴于進口的礦物，在開發美國國內礦石及組建加工設備上并沒有太多舉動。

眾所周知，由于政策限制，中國動力電池產業曾迎來兩年黃金窗口期。兩年內，沒有外資的窮追猛打，寧德時代背靠中國市場的地利人和，一躍成為了國內乃至全球最受炙手可熱的動力電池制造商。可以說，動力電池產業已經進入寧德“時代”也不為過。去年，寧德時代動力電池裝機總電量為23.5GWh，占據整個市場的41.2%，約等于前十名中剩余9家企業的總和。在2016年和2017年，寧德時代的動力電池裝機量分別實現了210%和74%的增長。

電動化熱浪已經席卷全球，各大跨國汽車廠商都在加緊推電動車型，不少新車已經投產或者上市。與此同時，由于動力電池市場集中度較高，經常出現多家車企選擇同一家電池制造商的情況，這樣難免造成電池供應不足，已經影響到一些電動車型的生產。

德國和法國正在繼續推進其在歐洲生產電池的計劃。德國聯邦經濟部長阿爾特邁爾和法國經濟部長勒梅爾5月2日在巴黎宣布，歐寶母公司PSA和法國電池制造商SAFT已響應該倡議。勒梅爾說，歐盟委員會已經同意，可為歐洲的電池生產提供高達12億歐元的公共資金。