進(jìn)入3月份，動(dòng)力電池裝機(jī)量仍舊是寧德時(shí)代和比亞迪雙峰矗立，不過(guò)比亞迪和寧德時(shí)代的差距略為收窄，但這一趨勢(shì)是否有持續(xù)性?我們?cè)诤笪淖隽艘恍┓治觥?/p>
已經(jīng)很久沒(méi)有出現(xiàn)在動(dòng)力電池排行榜前列的中航鋰電，擠進(jìn)了前六強(qiáng)。這家本是成飛集成控制的老牌動(dòng)力電池廠家，去年底易主，成為江蘇金壇地方控股公司。更為不同的是，該公司供應(yīng)對(duì)象已經(jīng)從商用車已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)槌擞密嚍橹鳌?/p>
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新能源汽車平均電池裝機(jī)量增加
今年3月，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量為5.09GWh，同比增長(zhǎng)達(dá)132.7%，環(huán)比增長(zhǎng)126.8%。前3個(gè)月累計(jì)裝機(jī)為12.3GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)達(dá)172.4%。新能源汽車的產(chǎn)量遠(yuǎn)不如動(dòng)力電池增長(zhǎng)快。2019年1-3月，新能源汽車產(chǎn)量為10.45萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)僅85.8%。
為什么動(dòng)力電池出貨量增長(zhǎng)率比整車大得多?
根據(jù)分析新能源汽車平均單車裝機(jī)量。今年前3月平均單車電池裝機(jī)量為46.9KWh，而2018年這一數(shù)據(jù)僅為30.9KWh，一年提升了16KWh。當(dāng)然這一過(guò)程也是循序漸進(jìn)的，相較于2018年底平均單車電池裝機(jī)量46.7KWh，今年僅增加0.2KWh。
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優(yōu)勝劣汰繼續(xù)深化
與電池裝機(jī)量高速增長(zhǎng)相反的是，裝機(jī)電池的生產(chǎn)企業(yè)在不斷縮減。
2018年1-3月，配套電池企業(yè)為70家，截至今年3月，配套電池企業(yè)縮減為60家。電池企業(yè)集中度進(jìn)一步提升，除排名第一、二的寧德時(shí)代和比亞迪前三月累計(jì)裝機(jī)量超過(guò)3GWh以外，第三名國(guó)軒高科裝機(jī)量不足500MWh，其后企業(yè)裝機(jī)量更小，呈現(xiàn)出兩極化發(fā)展趨勢(shì)。未來(lái)動(dòng)力電池的生產(chǎn)企業(yè)也會(huì)進(jìn)一步減少。
集中度提升也體現(xiàn)在優(yōu)勢(shì)企業(yè)的市場(chǎng)份額上。3月份，寧德時(shí)代、比亞迪兩巨頭拿下總市場(chǎng)近77%的份額，其中寧德時(shí)代占46%，比亞迪為31%，其余33家共同瓜分25%的市場(chǎng)。
作為兩大巨頭，兩家企業(yè)也有著不小的差距。截至去年年底，寧德時(shí)代裝機(jī)量是比亞迪裝機(jī)量的2.02倍，但到今年3月份，寧德時(shí)代裝機(jī)量是比亞迪的1.4倍。
比亞迪和寧德時(shí)代裝機(jī)量差距縮小，主要是由配套車輛數(shù)量差距縮小。
根據(jù)統(tǒng)計(jì)2018年寧德時(shí)代和比亞迪的整車配套量，寧德時(shí)代配套了43.7萬(wàn)輛汽車，比亞迪配套了22.5萬(wàn)輛車，寧德時(shí)代恰好大約是比亞迪的2倍;2019年3月，寧德時(shí)代配套4.5萬(wàn)輛汽車，而比亞迪配套2.8萬(wàn)輛，大約是比亞迪的1.6倍，也與裝機(jī)量1.4倍的差距非常接近。
與寧德時(shí)代不同，比亞迪的電池主要自供生產(chǎn)車輛，完全靠自身強(qiáng)大的汽車生產(chǎn)銷售能力支撐，這一數(shù)據(jù)也間接顯示了比亞迪新能源汽車的增量迅猛，比亞迪新能源汽車的市場(chǎng)認(rèn)可度不容小覷。
今年比亞迪的新能源汽車產(chǎn)銷目標(biāo)是翻番，預(yù)計(jì)寧德時(shí)代配套車輛難以翻番。比亞迪和寧德時(shí)代的動(dòng)力電池出貨量差距確實(shí)有望縮小。
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北汽股份成寧德時(shí)代最大客戶，
比亞迪電池全部自身消化
3月份北汽股份(為北汽新能源代工)共生產(chǎn)新能源汽車6539輛，電池裝機(jī)量達(dá)381.43MWh，暫時(shí)成為寧德時(shí)代最大的客戶，吉利汽車以生產(chǎn)5024輛新能源汽車，裝機(jī)量達(dá)350.65MWh暫時(shí)排名第二。
商用車方面，鄭州宇通和中通客車分列第一、二。兩客車企業(yè)共裝機(jī)311.36MWh，是寧德時(shí)代兩大商用車客戶。
比亞迪方面，仍然是自供為主。如果將對(duì)比亞迪品牌以外品牌稱為外供的話，目前其對(duì)外僅為北京華林特裝車有限公司生產(chǎn)的特種車供應(yīng)動(dòng)力電池9.78MWh，其3月份的外供比例僅為0.62%。嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)，對(duì)華林特裝車的電池供應(yīng)也不算是外供，北京華林特裝車有限公司是由北京環(huán)衛(wèi)集團(tuán)與比亞迪汽車合資成立，其中北京環(huán)衛(wèi)集團(tuán)控股51%，比亞迪和杭州西湖比亞迪各占24.5%股份，因此電池也算是自供。
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中航鋰電擠進(jìn)前六，
乘用車成其最大配套車型
此外，與2月份相比，力神電池的排名有所上升，替代銀隆新能源躋身五強(qiáng)。力神電池作為前五強(qiáng)的常客，此次重返五強(qiáng)并不稀奇，但是，中航鋰電擠掉卡耐新能源排名第六，值得注意。自2016年，中航鋰電電池出貨量排名第六后，2017、2018年皆未能擠入十強(qiáng)。
去年年底，成飛集成將中航鋰電的控制權(quán)轉(zhuǎn)移給常州金沙科技投資有限公司，這意味著成飛集成放棄了中航鋰電的經(jīng)營(yíng)權(quán)，成為第二大股東;而金沙投資將成為中航鋰電第一大股東，并取得公司的控制權(quán)。
經(jīng)營(yíng)權(quán)變化之后，中航鋰電的側(cè)重點(diǎn)也有所調(diào)整，配套由商用車為主調(diào)整為乘用車為主的格局。《電動(dòng)汽車觀察家》統(tǒng)計(jì)了中航鋰電的裝機(jī)量發(fā)現(xiàn)，2018年中航鋰電70%的裝機(jī)量在商用車領(lǐng)域，30%在乘用車;但是進(jìn)入2019年后，其在商用車領(lǐng)域的裝機(jī)量?jī)H占總裝機(jī)量的0.15%，其余都是乘用車。乘用車市場(chǎng)的開(kāi)拓，顯然對(duì)中航鋰電裝機(jī)量的提升起到了關(guān)鍵作用。
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三元電池繼續(xù)鞏固絕對(duì)主導(dǎo)地位
與電池企業(yè)排名變化較大不同，電池路線就穩(wěn)定很多。
三元電池裝機(jī)量占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位。2019年前3月三元材料累計(jì)裝機(jī)量超過(guò)9GWh，是磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量的3倍多。
具體來(lái)看，三元電池在乘用車領(lǐng)域的占比還在擴(kuò)大，乘用車占三元電池總裝機(jī)量的99%，這一數(shù)據(jù)去年3月份為94.5%。與此相對(duì)的是，磷酸鐵鋰電池在乘用車上應(yīng)用逐漸減少，今年3月份的裝機(jī)量?jī)H占磷酸鐵鋰裝機(jī)量15.7%，去年這一數(shù)據(jù)為28.1%。
目前來(lái)看，磷酸鐵鋰電池主要配套純電動(dòng)客車，占3月份磷酸鐵鋰電池所有裝機(jī)量的56.2%。鈦酸鋰電池僅配套純電動(dòng)客車，目前國(guó)內(nèi)能夠產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的只有珠海銀隆，目前裝機(jī)量較低，短期內(nèi)很難成為主流。
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錳酸鋰電池未來(lái)具備增長(zhǎng)潛力
《電動(dòng)汽車觀察家》發(fā)現(xiàn)，自去年10月起，錳酸鋰電池開(kāi)始在乘用車上應(yīng)用，裝機(jī)占比有所抬頭。在此之前，錳酸鋰電池只在商用車領(lǐng)域應(yīng)用。不過(guò)，國(guó)內(nèi)只有上汽大通生產(chǎn)的純電動(dòng)乘用車采用錳酸鋰電池，配套電池生產(chǎn)企業(yè)為中信國(guó)安盟固利。車型是7人座SUV上汽大通D90，共15輛產(chǎn)出，實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量1.1MWh。今年來(lái)錳酸鋰電池在乘用車裝機(jī)量占錳酸鋰電池總裝機(jī)量的10%左右。
錳酸鋰電池路線是全球較早產(chǎn)業(yè)化、技術(shù)應(yīng)用最為成熟的技術(shù)路線，有成本低、安全性強(qiáng)以及循環(huán)壽命長(zhǎng)的特點(diǎn)。產(chǎn)品已經(jīng)被大量應(yīng)用于日產(chǎn)Leaf、雷諾Zoe、三菱i-MiEV等國(guó)際車企的電動(dòng)車型上。截至目前，搭載AESC錳酸鋰電池的日產(chǎn)Leaf車型銷量已經(jīng)超過(guò)25萬(wàn)輛。
錳酸鋰電池的劣勢(shì)是高溫性能差、電池容量相對(duì)較低。受國(guó)內(nèi)政策和技術(shù)積累的因素影響，電池生產(chǎn)企業(yè)在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域投入較多，而對(duì)于在國(guó)外應(yīng)用成熟的錳酸鋰電池，長(zhǎng)期以來(lái)并沒(méi)有得到應(yīng)有的重視。隨著補(bǔ)貼政策的結(jié)束，這一狀況或許有所改變。
目前來(lái)看，星恒電源、盟固利、微宏動(dòng)力、億鵬能源等為代表的動(dòng)力電池企業(yè)正在深耕錳酸鋰電池，未來(lái)市場(chǎng)潛力可期。
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雖然有99%的三元材料供給到乘用車，但是乘用車可選的的電池種類較多。目前有三元材料、磷酸鐵鋰和錳酸鋰等多種電池可供選擇，但三元電池仍然是主流，占比達(dá)96%。
3月份乘用車裝機(jī)量為4.1GWh，其中三元鎳鈷錳(NCM)電池裝機(jī)3.9GWh，占比達(dá)95%;鎳鈷鋁(NCA)電池裝機(jī)35.3MWh，占比僅為1%。NCA電池是由松下的關(guān)聯(lián)公司聯(lián)動(dòng)天翼生產(chǎn)的電池，全部應(yīng)用在小鵬品牌的純電動(dòng)轎車領(lǐng)域，3月份共生產(chǎn)741輛汽車，因此裝機(jī)量相對(duì)較少。
磷酸鐵鋰電池大部分用在江淮生產(chǎn)的純電動(dòng)轎車。電池單體是由國(guó)軒高科生產(chǎn)，3月份共生產(chǎn)4079輛。此外，華晨鑫源重慶汽車有限公司生產(chǎn)的純電動(dòng)乘用車搭載的是鵬輝電源生產(chǎn)的電池單體，3月份僅生產(chǎn)了1輛。
3月份，商用車裝機(jī)量為991.6MWh，電池品種相對(duì)較豐富，以磷酸鐵鋰電池為主，鈦酸鋰、錳酸鋰、三元電池為輔。其中磷酸鐵鋰電池裝機(jī)達(dá)867.3MWh，占比為87%;鈦酸鋰電池裝機(jī)73.4MWh，主要裝載在插混客車、純電動(dòng)客車、純電動(dòng)掃路車及燃料電池客車領(lǐng)域，電池單體分別是由中信國(guó)安盟固利、億鵬能源、微宏動(dòng)力生產(chǎn)，整體裝機(jī)車輛產(chǎn)量相對(duì)較少，共裝機(jī)231輛。
三元電池和錳酸鋰電池在商用車上裝機(jī)占比非常小，僅為4%和2%。
外資企業(yè)中，3月份僅有三洋電池實(shí)現(xiàn)有效裝機(jī)，主要為一汽豐田和長(zhǎng)安福特插混車型配套，3月份裝機(jī)量為16.15MWh，同比大增584.53%。
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磷酸鐵鋰專用車同比暴增，
客車市場(chǎng)逐漸收縮
今年前3月，同比增長(zhǎng)最快的車型裝載磷酸鐵鋰電池的純電動(dòng)專用車，同比增長(zhǎng)超過(guò)1197%，同時(shí)也是裝機(jī)占比提升第二快的車型。這是由于補(bǔ)貼退坡，在降低成本的驅(qū)使下，磷酸鐵鋰電池快速回升導(dǎo)致。前3月占比提升最快的車型是裝載三元電池的純電動(dòng)乘用車，由44.9%提升至68.3%，同時(shí)磷酸鐵鋰純電動(dòng)乘用車的裝機(jī)占比由9.9%下降至3.0%，這是由于三元電池的能量密度相對(duì)高于磷酸鐵鋰電池，而乘用車對(duì)續(xù)駛里程要求相對(duì)較高導(dǎo)致。
具體來(lái)看，搭載磷酸鐵鋰電池的純電動(dòng)客車、插混客車以及純電動(dòng)乘用車，以及搭載三元電池的插混乘用車、純電動(dòng)專用車以及搭載錳酸鋰電池的純電動(dòng)客車裝機(jī)占比都在下降。六種裝機(jī)量占比下降的車型中有三種是客車，僅鈦酸鋰純電動(dòng)客車和錳酸鋰插混客車市場(chǎng)占比微幅增長(zhǎng)和保持不變。
今年前3月，客車裝機(jī)占比僅為17.9%，這一數(shù)據(jù)在2018年為24.8%，整體客車裝機(jī)量下降較快，一是商用車市場(chǎng)容量本身有限，二是在國(guó)內(nèi)客車采購(gòu)多為政府采購(gòu)，這說(shuō)明新能源汽車已經(jīng)從示范運(yùn)行過(guò)渡到終端市場(chǎng)。
整體來(lái)看，在補(bǔ)貼退坡的影響下，動(dòng)力電池市場(chǎng)逐漸趨于理性，技術(shù)路線選擇也朝著性價(jià)比更高、安全性更強(qiáng)的方向發(fā)展。
