作為奧迪品牌旗下首款純電動SUV，e-tron的量產(chǎn)工作于去年9月在奧迪位于比利時的布魯塞爾工廠全面啟動。不過，比利時日前報道稱，由于電池供應(yīng)短缺，奧迪計劃下調(diào)e-tron的既定產(chǎn)能，并推遲e-tron Sportback版的生產(chǎn)。大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯也在敦促電池合作伙伴提升產(chǎn)能，建設(shè)超級電池工廠。特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克日前也對外稱，電池產(chǎn)量不足的問題正在限制Model 3的生產(chǎn)。
LG化學(xué)掣肘
奧迪無奈下調(diào)e-tron產(chǎn)能
由于LG化學(xué)無法提供足夠的電池，布魯塞爾工廠已經(jīng)將e-tron每天8小時的生產(chǎn)時間減少到6小時，該工廠還計劃將每周5天的生產(chǎn)時間減少到4天，這些舉措將使e-tron的2019年產(chǎn)量減少1萬輛，從原定的5.5萬輛減少到4.5萬輛。
在汽車動力電池領(lǐng)域，LG化學(xué)所占份額不小。目前，現(xiàn)代汽車集團、大眾集團、通用汽車、戴姆勒、寶馬等諸多汽車制造商都在加緊生產(chǎn)插電式混合動力車和純電動汽車，而它們所需的電池很大程度上依賴LG化學(xué)。LG化學(xué)在電池供應(yīng)方面的主導(dǎo)地位讓其具備了議價能力，德媒曾報道稱，由于動力電池需求旺盛，LG化學(xué)試圖將供應(yīng)給e-tron的電池價格提升10%。
除了電池問題外，匈牙利一家工廠發(fā)生的罷工使得e-tron的電機供應(yīng)出現(xiàn)短缺，同樣可能導(dǎo)致延期交貨。由于生產(chǎn)受到影響，據(jù)稱e-tron在歐洲的部分訂單交付時間已經(jīng)從4~5個月延長到6~7個月。
對此，奧迪比利時發(fā)言人蘇菲·呂克斯表示：“對于一款全新奧迪e-tron來說，這個等待時間并不算長。”在4月17日開幕的2019年紐約車展上，奧迪e-tron產(chǎn)品經(jīng)理馬特·莫斯塔法伊證實，這款車預(yù)計今年5月開始在美國銷售。
此外，受電池供應(yīng)問題影響，原計劃于今年晚些時候推出的e-tron Sportback版推遲至2020年。據(jù)了解，奧迪正醞釀推出一系列e-tron電動車型，除了SUV及Sportback版外，還有e-tron GT運動型轎車、更小的Q4 e -tron SUV，以及一款新的e-tron GTR超級跑車，以取代其R8旗艦車型。
在日前舉辦的2019上海車展上，奧迪負責財務(wù)、法務(wù)及中國業(yè)務(wù)的董事宋寅哲透露，奧迪將在短期內(nèi)相繼投放Q2L e-tron、e-tron等多款電動車型，其中e-tron今年在中國首先作為進口車上市。他還稱，奧迪在中國市場中長期的銷售目標是100萬輛，其中新能源車的占比在30%~40%左右。如此大規(guī)模電動汽車投放計劃的背后自然少不了動力電池的支撐。
與松下“互懟”
特斯拉Model 3生產(chǎn)受限
事實上，近幾年跨國車企積極向電動化轉(zhuǎn)型才使得電池供應(yīng)問題成為行業(yè)焦點，而在此之前，曾反復(fù)提及電池供應(yīng)不足限制產(chǎn)能問題的是特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克。特斯拉的發(fā)展之路并非一帆風順，曾多次出現(xiàn)車輛交付延誤的情況，而這時，馬斯克給出的理由中最經(jīng)常出現(xiàn)的就是電池供應(yīng)商松下無法提供足夠的電池。為此，特斯拉和松下專門合資在美國內(nèi)華達州建立了超級電池工廠。
馬斯克日前在社交軟件推特上發(fā)文稱：“超級工廠內(nèi)的松下電池生產(chǎn)線每年產(chǎn)量僅為24千兆瓦時，從去年7月份開始就已經(jīng)限制了Model 3的產(chǎn)量。在現(xiàn)有的電池產(chǎn)量接近35千兆瓦時之前，特斯拉不會再對超級工廠進行投資。”
而松下前不久表達了對特斯拉汽車銷量的擔憂，日前該公司在一份聲明中表示，超級電池工廠年產(chǎn)能尚未達到35千兆瓦時，目前正在增加產(chǎn)量，而未來更多產(chǎn)能的投資需要與特斯拉共同決定，以與需求量相匹配。
作為特斯拉旗下較為平價的一款車型，Model 3剛一發(fā)布就收獲了大量訂單。不過，特斯拉正在慢慢失去美國聯(lián)邦電動汽車補貼的資格。從今年1月1日開始，購車者只能獲得3750美元補貼;到7月1日，補貼將降至1875美元，年底完全取消。隨著補貼縮水，Model 3在美國的銷量開始放緩，而特斯拉在積極將這款車推向其他市場。今年一季度，特斯拉銷量為6.3萬輛，與2018年四季度的9.1萬輛相比減少三成。
馬斯克又在推特上反擊道：“理論上超級電池工廠的產(chǎn)能可以達到35千兆瓦時，但實際上的最大產(chǎn)量僅為這一數(shù)字的2/3。由于電池單元供應(yīng)受制，一季度無法生產(chǎn)更多Model 3車輛。”
特斯拉與松下之間的爭論，暴露了主機廠與電池供應(yīng)商之間的矛盾正在激化。
多管齊下提升電池產(chǎn)能
為了不讓電池問題成為電動汽車發(fā)展的阻礙，奧迪母公司大眾集團選擇了多家電池制造商，包括LG化學(xué)、三星SDI、SK Innovation、寧德時代等，并計劃投入500億美元采購電池。作為大眾集團的掌門人，迪斯日前表示，該集團正在要求包括SK Innovation在內(nèi)的合作伙伴打造產(chǎn)能至少達到1000兆瓦時的電動汽車電池工廠。“產(chǎn)能低于這個數(shù)量級將毫無意義。”迪斯說。
迪斯表示：“目前，我們正在考慮對一家電池制造商進行投資，從而加強我們電動化的攻勢，增強必要的專業(yè)技術(shù)能力。”據(jù)了解，大眾集團正在對全球16座工廠進行重組，從而進行電動汽車的生產(chǎn)，并計劃未來10年推出70款新電動車型，電動汽車產(chǎn)量將達2200萬輛。大眾集團的目標是到2050年實現(xiàn)“全面脫碳”，完成包括車隊、生產(chǎn)和管理環(huán)節(jié)的全面碳中和，其中拓展電動車型是重要一環(huán)。
對此，SK Innovation方面證實正在與大眾集團談判，并透露雙方正在討論建設(shè)一家動力電池合資工廠。“與競爭對手相比，自去年以來，我們在動力電池領(lǐng)域的投資與他們持平，甚至超過了他們。我們正在尋找大規(guī)模投資的時機。”SK Innovation電池業(yè)務(wù)總裁尹永元在接受媒體采訪時說。按計劃，到2022年，SK Innovation將投資4.51萬億韓元(約合人民幣264億元)來提高電動汽車電池產(chǎn)能。除了在韓國、匈牙利和中國建電池工廠外，SK Innovation斥資17億美元在美國喬治亞州建設(shè)的電池工廠也于今年3月破土動工，預(yù)計2022年投產(chǎn)，并為大眾在美國的田納西州工廠供應(yīng)電池。
動力電池方面，除了目前電動汽車普遍使用的鋰電池外，大眾集團與固態(tài)電池廠商也有合作。迪斯曾表態(tài)稱，從長期來看不能依賴幾家亞洲電池制造商，大眾集團擬自主生產(chǎn)固態(tài)電池，可能從2024或2025年開始批量生產(chǎn)，固態(tài)電池工廠可能建在歐洲，若條件合適甚至可能建在德國。看來，雖然目前選了若干家電池廠商，但至關(guān)重要的電池供應(yīng)鏈受制于人顯然不是大眾集團愿意看到的景象。
自建電池工廠是大勢所趨
當前，眾多車企對于電動汽車產(chǎn)能均設(shè)定了宏偉的目標，但電池供應(yīng)受制于人往往給他們的發(fā)展帶來一些阻礙，為此，不少財力雄厚的整車企業(yè)都開始籌劃自建電池工廠。
與大眾集團開始考慮建設(shè)電池工廠相比，戴姆勒早已行動起來。按計劃，梅賽德斯-奔馳乘用車電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)將覆蓋全球3大洲9家動力電池工廠，其中位于德國卡門茨的首個動力電池工廠已經(jīng)投產(chǎn)。戴姆勒預(yù)計，到2025年，電動車型將占梅賽德斯-奔馳汽車總銷量的15%~25%。
日系廠商也有同樣的選擇。今年1月，豐田與松下宣布，雙方將于2020年底前成立車載電池合資公司，共同研發(fā)、生產(chǎn)電動汽車電池，其中豐田持股51%，松下持股49%。根據(jù)規(guī)劃，合資公司成立后，除了松下與特斯拉在美國共同運營的超級電池工廠外，松下的其他5家電池工廠的控制權(quán)將交由新公司來進行管理。另外，該公司生產(chǎn)的電池除了供應(yīng)給豐田外，還將向馬自達、大發(fā)、斯巴魯?shù)溶嚻蠊?yīng)。
過去，由于動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，車企自建電池工廠并不劃算。但隨著新能源汽車成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向，整車廠對于動力電池的需求量急劇上升。車企開始意識到，作為電動汽車的“心臟”，他們需要將動力電池這一核心技術(shù)牢牢地掌握在自己手中，才能在市場上把握主動。
