最近有關“特斯拉在中國選址第二工廠”的消息，傳得沸沸揚揚，濟南、青島、長沙、西安、合肥、武漢等多個城市均在“推薦名單”，其中不乏當地主政者積極爭取。

看似是爭搶項目，實則是搶先進技術、人才與資金，而競爭的結果，也可能關乎一座城市至少未來二三十年的產業走向與經濟發展。

如特斯拉扎根上海，蔚來牽手合肥，小米落戶北京，新能源汽車巨頭人人都想吸引，因為風口之下再不上車，也許就真的沒機會了。

日前，西安發布《關于加快推動新能源汽車產業高質量發展的實施意見》，提出到2025年，西安將成為全國一流的新能源汽車產業基地。打造“新能源汽車之都”的決心顯而易見。

想要抓住機會的遠不止西安，大舉布局新能源汽車賽道不乏合肥、武漢、深圳等“優等生”，就在本月初，合肥市委書記虞愛華還曾公開表態，要努力做強做大，加快打造新能源汽車之都。

混戰之下，誰能如愿冠名“新能源汽車之都”?

01西安謀劃新能源汽車產業算是比較早的。

2016年，陜西省印發的《新能源汽車推廣應用實施意見》明確提出，到2020年新能源汽車推廣應用力爭達到10萬輛，將陜西打造成全國重要的自主品牌和新能源汽車產業基地。

隨后，又提出實施“百萬輛汽車建設”一號工程，計劃到2021年整車產銷超過200萬輛，力爭整車產能規模突破300萬輛，新能源汽車居全國第一。而這一切的核心重地，就在西安。

11月6日，“陜汽老兵”方紅衛履新西安市委書記。不足半月的時間里，他先后走訪了西安市高新區和經開區兩大工業重地，涉及比亞迪、吉利和陜汽重卡擴能等項目。

這期間，他明確提出，“當前要著力做大做強做優汽車、新材料新能源兩個千億級產業集群，努力培育更多百億元企業、千億元產業集群。”

公開信息顯示，西安汽車工業產值超百億的企業有陜西汽車控股集團有限公司、比亞迪汽車有限公司、陜西法士特汽車傳動集團有限公司等3家。

其中，比亞迪是西安新能源汽車的一張“王牌”。11月9日，西安比亞迪工業園總經理劉振宇表示，“目前比亞迪在西安的新能源汽車生產能力，已經達到日產1700-2000臺，年產能力已經達到60萬臺”。

比亞迪乘用車總裝生產線

“明年到后年之間，西安比亞迪力爭目標產值突破1000億元。”這被認為是西安建設全國一流的新能源汽車產業基地的底氣，畢竟這個產量和產值，即使跟上海的特斯拉工廠相比也不遑多讓。

不過過度依賴頭部企業，也造成了西安汽車產業的發展短板。此前陜西統計局發布的一份《西安汽車產業鏈發展情況調研報告》顯示，“除陜汽、比亞迪等大型企業集團外，大部分企業不具備自主開發能力，汽車制造行業研發投入強度僅為2.3%，低于全市的平均水平2.8個百分點……研發經費的差距進而導致車企之間技術水平和產品質量存在的巨大差距。”

與此同時，配套企業的薄弱和不完善，也在一定程度上拖住了西安汽車產業的后腿，上述報告提到，汽車產業均為西安經開區、高新區、西咸新區的重點產業，同質化競爭明顯。零部件生產企業數量多、規模小，分散在各個區縣，難以形成聚集效應。

去年10月，時任西安市副市長馬鮮萍曾透露，吉利、寶能、開沃等項目投產后，西安汽車產能將達到230萬輛，但汽車的零部件本地配套率只有32%。

02作為新能源汽車賽道上的“優等生”，合肥的表現更為剽悍。

今年8月，合肥市科技局發布《合肥市“十四五”新能源汽車產業發展規劃》(征求意見稿)提出，到2025年，世界級汽車產業集群培育取得突破性進展，新能源汽車產值突破3000億元。新能源汽車產能達到150萬輛，新能源汽車產量占全市汽車總產量超過50%，占全國比重超過25%，培育一批國際知名品牌。

也就是說，4年之后，合肥要生產“全國1/4”的新能源汽車。有一個值得注意的細節是，去年11月合肥官方文件對于2025年新能源汽車產業的發展目標還是“規模超千億，整車達100萬輛”。短短數月，目標分別上調3倍、1.5倍，可見其決心。

公開信息顯示，2020年西安和合肥的新能源汽車產量分別為5.95萬輛和5.27萬輛，分別位列全國第七、八位，排名不算突出。但從今年前三季度表現來看，新能源汽車的帶動作用已經開始顯現。

西安汽車制造業產值同比增長16.9%，新能源汽車、太陽能電池等產量同比增速均超過40%，兩年平均增速均超過30%;合肥汽車及零部件產業同比增長21.3%，新能源產業、新能源汽車產業分別增長20.8%和33.5%

如果說西安的底氣來自于比亞迪，那令合肥“一戰成名”的則是蔚來。這些年，合肥陸續投資了50余個新能源汽車項目，但直到2020年斥資百億“續命”蔚來，才開始在新能源汽車的賽道上大放異彩。

蔚來汽車 圖片來源：合肥發布

2020年2月，蔚來中國總部落戶合肥，隨后入股威馬汽車、大眾汽車(安徽)有限公司揭牌，再到今年2月吉利宣布落地獨立新能源業務，合肥越發成為新能源汽車賽道上公認的黑馬。

值得一提的是，2020年安徽全省新能源汽車產銷量約10.5萬輛，而蔚來汽車累計銷售達4.37萬輛，同比增長121%。隨著江淮蔚來合肥基地生產線完成升級，蔚來汽車的年產能將達近30萬輛。

從目前的產能規模以及城市新能源汽車保有量來看，合肥相比西安并不占優。不過，從產業鏈和配套上來說，合肥已經有了較為深厚的基礎。

從2002年開始，合肥本土車企安徽江淮汽車集團股份有限公司逐步轉向乘用車，并成為國內最早涉足新能源汽車的企業之一。正基于此，合肥也在2009年加入國家新能源汽車“十城千輛”工程，較早試水新能源汽車產業化。

如今，合肥已經形成從整車、關鍵零部件(電池電機電控)、應用、配套和研發較為完整產業鏈，聚集上下游企業數百家。根據安徽今年發布的新能源汽車產業三年行動計劃，到2023年全省零部件就近配套率將超過70%。

03如果僅僅對比合肥與西安，兩座通過不同路徑發展新能源的城市，尚未有誰具備壓倒性優勢。

把范圍拉大，新能源產業依然是許多城市競爭的風口，西安和合肥之外，武漢、重慶、深圳等多座城市都打出了打造“新能源之都”的口號。

這不難理解，在互聯網經濟格局大致定型的當下，所有城市都在不遺余力尋找差異化定位，并在新能源汽車上看到了求新求變的可能性。

誰能爭奪到“新能源汽車之都”的名頭，誰就會獲得強大的產業聚集效應，成為城市對外招商引資和吸引人才的名片。

城叔注意到，2020年以來上海、廣東、山東、江蘇等省份均已發布關于加快新能源汽車產業高質量發展的行動計劃，對于新能源汽車的產能規模、市場占比以及市場滲透率等方面都有了具體的目標。

整體來看，差異化發展的趨勢已經顯現。其中，廣東率先向汽車制造業營收破萬億元發起沖擊，上海則定下產量突破120萬輛，產值突破3500億元的目標，追求更高的質量與效益。山東憑借強大的工業基礎，謀求國內外競爭優勢明顯、國際影響力突出的新能源汽車產業聚集區，2025年行業產值目標是突破5000億元。

從新能源汽車實力版圖來看，主要銷售地仍然是北上廣深等經濟發達地區。前瞻產業研究院此前發布的《2021年中國新能源汽車產業全景圖譜》顯示，2020年新能源汽車銷量排名前十的地區分別為上海、北京、深圳、廣州、天津、杭州、成都、鄭州、重慶、柳州，總量占據全國總銷量(136.7萬輛)的39.57%。

其中，上海是唯一銷量突破10萬輛的城市。第2-4名是北京、深圳、廣州，銷量分別為9.09萬輛、7.59萬輛和5.33萬輛。排在第5-7位的是天津、杭州和成都，銷量分別為4.25、4.10和3.16萬輛，而鄭州、重慶和柳州都在2萬輛級別。

這與上述城市頻頻出臺推廣新能源汽車的政策不無關系。陜西省經濟學學會副會長、西安石油大學教授曾昭寧進一步提出，各地都在大舉加碼新能源汽車，但新能源汽車在電池等關鍵板塊的技術還是沒有突破性進展。當前家用車市場整個產能面臨過剩，新能源汽車未來也會有一輪洗牌。

事實上，對于任何產業風口而言，只有真正做到產業落地，才能發揮出應有的價值，并帶來經濟的增長。對于參與到這場新能源汽車爭奪戰的城市來說，看見風口并追逐只完成了戰爭中的第一步。