成立于2003年的特斯拉以及從2005年開始構建綠色夢想的比亞迪，一直為盈利而進行“持久戰(zhàn)”，已從電動車“小鮮肉”熬成“老司機”。去年，特斯拉以36.75萬輛的銷量超過比亞迪的22.95萬輛銷量。2020年上半年，特斯拉已連續(xù)兩季盈利，將有望實現(xiàn)全年首次盈利，告別以往連虧16年的慘境。而比亞迪從未單獨披露過新能源汽車板塊的盈利情況，其能否賺錢一直成謎。

由于國內(nèi)補貼逐年大幅退坡，自2015年起連續(xù)四年蟬聯(lián)全球新能源車銷冠的比亞迪，凈利潤在2016年達到50.44億元峰值后逐年下滑，2019年凈利潤為16億元,同比下降41.93%，2020年第一季凈利潤為 1.13 億元，同比下跌 84.98%。一直以來，比亞迪不斷獲得補貼，其中，比亞迪在去年5月22日公布公告稱，收到國家新能源汽車推廣補貼款約人民幣34.58億元。今年以來，比亞迪又收到深圳市坪山區(qū)財政局轉支付的2017年度新能源汽車推廣應用中央財政補助資金13.42億元。

比亞迪今年前7個月新能源乘用車累計銷量僅為7.12萬輛，同比下滑54.55%。一家證券公司汽車首席分析師接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，扣除補貼，比亞迪電動車應該還是不賺錢的，因為利潤明顯沒有補貼多。車企的新能源汽車基本上要達到年銷量30萬輛以上才能呈現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，否則離開政府補貼依然虧錢。

為何離開補貼電動車就很難賺錢?這從電動車的規(guī)模和成本就可見一斑。根據(jù)EV Sales網(wǎng)站發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年，全球電動車銷量為221萬輛， 2020年上半年，全球新能源乘用車累計銷量為94.71萬輛。中國今年上半年新能源汽車累計銷量達39.3萬輛，同比下降37.4%。

正因為規(guī)模沒上去，電動車成本居高不下。中信證券(33.210, 1.25, 3.91%)最近對比亞迪唐EV600車型單車成本進行測算，其單車成本為24.27萬元，其中電池包成本為7.4萬元，占比30.49%，電機、電驅(qū)動成本為5.4萬元，占比為22.25%，幾種核心零部件加起來已占電動車成本一半以上。

第一財經(jīng)記者就此向比亞迪求證時，比亞迪相關人士的回復是，不同的第三方機構，分析手段和標準都不一樣，該公司對此不予置評。不過，確實是電池在純電車成本里占大頭，其他各項目的數(shù)據(jù)，隨著技術變革、上下游產(chǎn)能產(chǎn)線的發(fā)展、市場供需等因素，都在隨時變化之中。

對于電池、電機和電控等皆自產(chǎn)自給的比亞迪來說，要從電動車身上賺錢都如此艱難，而對于新造車企業(yè)而言則更不容易。云度新能源汽車CEO林密近日接受第一財經(jīng)記者采訪時談道，要讓一個新造車企業(yè)在三五年盈利是不現(xiàn)實的。不過，造車回歸本源就是一門生意，生意的核心是這個企業(yè)一定要產(chǎn)生正向現(xiàn)金流和盈利。而現(xiàn)在新造車企的狀態(tài)可能更多時候是燒錢再燒錢，這不是云度的取向。

林密強調(diào)，從技術層面要實現(xiàn)幾件事，第一件事是一定要模塊化設計，通用率要上來，一個平臺和一個底盤有多輛車去攤銷，這需要在戰(zhàn)略確定之前就要全部考慮進去，要考慮電動車成本是多少，銷售價格是多少，不可能永遠無止境地虧本賣。

目前，小鵬汽車是造車新勢力中唯一一家同時研發(fā)兩大平臺并基于此開發(fā)出SUV、轎車兩種車型的公司，小鵬汽車將來在A+B兩個平臺的底盤架構上可快速推出新車型。云度首席技術官傅振興談道，該公司也正在開發(fā)一個高度模塊化整車架構平臺，覆蓋A級到B級車，基本上覆蓋目前云度汽車規(guī)劃的所有車型。

成立于2015年12月的云度是一家由福建省汽車工業(yè)集團有限公司、莆田市國有資產(chǎn)投資有限公司等合資組建的混合所有制的造車新勢力企業(yè)。與眾多新勢力起步不同，云度在國資加持下快速解決了用地難、資質(zhì)難、資金難等難題，于2017年成為第一家獲得純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢力企業(yè)，同年10月推出云度首款新能源車型“π1”。2018 年，云度完成 9300 輛銷量，成為新勢力企業(yè)中交付最早、交付數(shù)量較多的企業(yè)。但在量產(chǎn)交付后的兩年內(nèi)，云度車型銷量爬升困難，內(nèi)部矛盾爆發(fā)、產(chǎn)品更新停滯，今年在新冠肺炎疫情影響下，其工廠一度基本停工停產(chǎn)。

云度內(nèi)部人士告訴第一財經(jīng)記者，有國資背景的云度資金穩(wěn)健，此前陷入困境主要是因為管理層面的問題。今年5月，出走的林密重歸掛帥，組建全新團隊，推進復工復產(chǎn)，開啟第二次創(chuàng)業(yè)，欲重歸賽道。

不同于頭部企業(yè)紛紛通過上市等融資渠道來獲得前行的糧草彈藥，市場留給云度等非頭部新造車企業(yè)的窗口期更緊迫。林密談道，云度的競爭對手不是其他新造車企業(yè)，而是去搶燃油車的蛋糕。未來幾年，云度將強化渠道下沉，并基于此推進“電車下鄉(xiāng)”的戰(zhàn)略，繼續(xù)深耕福建市場。

云度高級副總裁詹文章稱：“從數(shù)量上來講，如何實現(xiàn)盈利，我大概算了一下，這個數(shù)字不一定準確，像我們這樣一個企業(yè)，規(guī)模不算大，一年有兩三萬輛市場銷量的時候，我們就已經(jīng)進入到盈虧平衡點。”

不同投入的新造車企業(yè)盈利點將會有所區(qū)別。

東吳證券(10.620, -0.03, -0.28%)的研報指出，從特斯拉的發(fā)展路徑來看，造車新勢力想要存活下來，需要達到年銷量3萬~4萬輛;年銷量7萬~10萬輛決定其能否盈利;年銷量15萬~20萬輛，決定其現(xiàn)金流能否自給。對比特斯拉，目前國內(nèi)新造車勢力處于特斯拉2014年到2015年的階段，年銷量在1萬~3萬輛，新造車勢力經(jīng)過角逐，將有3~5家存活下來。

造車新勢力企業(yè)要活下來，未來必須在資本、技術、產(chǎn)品、營銷、服務以及管理等多維度進行慘烈的激戰(zhàn)。在上百家造車新勢力企業(yè)爭奪“活下去”的名單里，頭部企業(yè)被普遍認為存活率更高些。

美團創(chuàng)始人王興曾預言，國內(nèi)造車新勢力中剩下有三家，分別是蔚來、理想和小鵬。恰好他心中的造車新勢力三強，即將在美股會師，借助資本力量，與特斯拉以及國內(nèi)外傳統(tǒng)車企巨頭打一場硬仗。