首先，這些論點的數據缺乏科學的支撐。根據英國交通部的數據，2019年英國約有3300萬輛乘用車;而根據美國運輸部聯邦公路管理局的數據，2018年美國注冊汽車接近2.74億輛。如果所有這些都換成至少搭載50kWh電池的電動汽車，并且一次性以7kW的功率充電，這需要英國電網在至少7小時提供231GW的電力，換到美國則是1.9TW的電力。實際上，英國發電站在2020年第一季度的發電量為86.9TWh，平均每小時39.8GW。到2019年底，美國的發電量則為1.1TW。

這顯然是行不通的。但這與人們對 EV 的誤解有關，即EV會像手機一樣每天都需要充電。這一誤解還導致對電池使用時間的嚴重誤判。Statista于2020年1月發布的一項調查顯示，2017年英國駕車者平均每年駕駛4500英里，此后這一趨勢一直下降。也就是說，電動車每天只會行駛12英里，而現在很多電動車的續航里程可以達到200英里，所以一輛電動汽車平均每個月也只不過需要充兩次電而已。因此，英國電網可以輕松應對EV車主人均兩次的充電負擔。

當然，上述假設是建立在電網僅需支持EV充電的基礎上，由此引發爭議的下一階段，即：即使電網可以應對EV需求，但現實生活中需要用電的領域還有很多，又該如何應對?通常情況下，用電高峰時間因國家和當地工業的重點而異。例如，德國和中國的工業化地區白天消耗大量能源，但服務型經濟往往在下午或傍晚才需要更多電力。在英國，高峰期是在下午6點到10點之間，美國的情況與此類似。

然而EV車主未必會選擇在這些時間段給自己的愛車充電，大部分EV充電時間都發生在夜晚。這段時間內其他用電需求最少，特別是在午夜到早上6點之間。事實上，在這個時間段里，用電需求非常低。

但在另一個領域，電動汽車不僅能以適合全國能源使用周期中低需求時段的方式充電，還可以在高峰時段幫助實現用電量的平穩供應。這是一種被稱為車輛到電網(V2G)的技術。

這個想法的實質在于，當人們不使用電動汽車的時候將其與電源相連，這時候車輛既能提供電能，也能吸收電能。它基本上就像特斯拉的Powerwall一樣成為一種家用電池。

日產多年來一直在設計其Leaf電動車的使用模式。英國的電力國家公司和Octopus Energy旗下的的Powerloop均已經開始采用Leaf的V2G功能展開試驗。

不幸的是，目前主要是像日產Leaf這樣擁有CHAdeMO充電端口的汽車能夠實現對能源的生產和消耗，而日益占主導地位的CCS連接方式在2025年之前無法支持這項功能。

然而對于國家發電網來說，電動車并不是一個無法解決的大問題。通過V2G技術，電動車實際上可以通過使得電能生產平順化來提高能源供應的效率。它們或將成為解決問題的方案，而不是問題本身。