但過去幾年的燃料電池上漲，基本都是先鋰電或者特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈大漲，之后燃料電池跟隨上漲，本質(zhì)上是作為鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的邊緣概念而存在，上漲的邏輯也是泛泛地看好產(chǎn)業(yè)的未來，因此這一輪行情開始的時(shí)候，不少對行業(yè)相對比較關(guān)心的投資者也是抱著這樣的心態(tài)參與或者吃瓜的。

但出乎意料的是，這一輪看起來跟以前不一樣了。

首先是持續(xù)時(shí)間遠(yuǎn)比以 往要長 ，行情的龍頭股票上漲已經(jīng)接近一個(gè)月;

第二是板塊范圍不斷擴(kuò)大， 除了最初的雄韜、雪人、大洋這樣的熟悉品種，又增加了美錦能源這樣的新面孔;

第三，相關(guān)公司也從概念為主轉(zhuǎn)變到看收入占比看利潤預(yù)期。

原因也很簡單，在資本市場每年還在看老劇本的這幾年里，燃料電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化。

商業(yè)模式已經(jīng)清晰。 按照我們四階段商業(yè)模式，第一階段的公交模式和第二階段的物流車模式目前已經(jīng)成熟。公交模式與鋰電車早期的十城千輛類似，體現(xiàn)政府對產(chǎn)業(yè)的支持，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一輪驅(qū)動(dòng)力。目前公交價(jià)格200萬左右，1000臺(tái)車的銷售收入為20億元，利潤率較高。物流車模式經(jīng)過上海兩年的探索，也已經(jīng)初步成熟，各環(huán)節(jié)多數(shù)可以實(shí)現(xiàn)合理利潤，也得到終端用戶的認(rèn)可;

國產(chǎn)化進(jìn)展迅速。 在企業(yè)家的努力下，目前產(chǎn)業(yè)鏈的十幾個(gè)子行業(yè)基本能實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，少數(shù)難度較高的環(huán)節(jié)如膜電極也開始初步國產(chǎn)化，預(yù)計(jì)未來兩到三年就能實(shí)現(xiàn)較高程度的國產(chǎn)化，這是行業(yè)爆發(fā)的前提;

成本下降速度快且空間大。 國產(chǎn)化和規(guī)模化大幅降低整個(gè)環(huán)節(jié)和零部件的成本，目前成本與兩年前比多數(shù)下降幅度都在30%以上，部分環(huán)節(jié)下降幅度甚至70%-80%。另外，由于燃料電池的物料成本非常低，因此成本繼續(xù)下降的空間仍然很大，這是行業(yè)從交通延伸到熱電聯(lián)供、儲(chǔ)能的關(guān)鍵，也是行業(yè)能否發(fā)展到萬億產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。

重申我們的觀點(diǎn)，燃料電池的行情并非簡單的炒一波概念，而是一個(gè)萬億產(chǎn)業(yè)真正起步的序曲，會(huì)有越來越多有布局、有業(yè)績、有空間的新的上市公司涌現(xiàn)。