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廣汽埃安發布彈匣電池系統安全技術、國內軟包電池企業加快擴充產能、比亞迪旗下全系純電動車開始搭載刀片電池，并全面啟用針刺測試作為企業標配測試項目……隨著新能源汽車爆發式發展，動力電池產業也按下了“升級鍵”。各企業積極搶抓行業風口，在此背景下，知識產權保護顯得愈加重要。

鋰電企業海外建廠已成為行業大勢，國際能源網/儲能頭條記者了解到，2021年截至目前，我國已有寧德時代、比亞迪、贛鋒鋰業等11家鋰電本土企業競相“出海”。越來越多的鋰電頭部企業布局海外，旨在推動全球鋰電產業協同發展。

來自澳大利亞的一家名為石墨烯制造集團（GMG）的公司宣布了鋁離子電池測試的一些有趣結果。這種新型可充電電池的充電速度比目前的鋰離子裝置快十倍。在充電速度明顯加快的同時，這種新型電池的壽命也更長，而且不需要冷卻系統協助。

鐵路技術公司 Wabtec 近日展示了一種電動機車，可以幫助減少重型貨運服務的環境足跡。由電池供電的 FLXdrive 機車車組在過去 3 個月的測試中，配合傳統機車一同使用，讓整個貨車的燃料消耗減少了 11%。

據報道，我們不斷向可再生能源轉變的問題之一與我們的儲存方式有關，當今的金屬負載鋰電池目前有好處，但也存在自身的可持續性問題?？茖W家們正在研究替代的、更環保的化學制品，德克薩斯A&M大學的一個團隊剛剛提出了一個有趣的候選物，展示了一種不含金屬的電池，可以放在酸性溶液中按需降解。

4月30日，有研集團國家動力電池創新中心鋰電350項目成果在中國汽車動力電池產業創新聯盟2021年度會議上完成正式交付。

鋰離子電池容量隨時間下降的主要原因之一是廣泛使用的石墨陽極的退化，也就是電池的負極。陽極與陰極和電解質（或在兩個終端之間攜帶電荷的介質）一起，為電池的充電和放電提供了一個可以發生電化學反應的環境。

很難想象我們的日常生活中沒有鋰離子電池。它們主導了便攜式電子設備的小規格電池市場，也普遍用于電動汽車。與此同時，鋰離子電池也存在一些嚴重的問題，包括：在低溫下存在潛在的火災隱患和性能下降；以及廢舊電池處理對環境的影響相當大。

鋰金屬具有理論容量密度高（3860 mAh/g）、電化學電勢低（-3.040 V vs. SHE）等特點，是理想的高能量密度電池負極。然而鋰金屬活性高，容易與傳統電解質發生不可控的副反應，形成固態電解質界面層（SEI）的化學和機械穩定性較差：一方面，循環過程中SEI的反復破裂會加速死鋰的形成和不可逆的活性鋰/電解質損失；另一方面，溶劑誘導形成的SEI機械性能較差，不足以抑制鋰枝晶的生長，導致枝晶刺穿隔膜造成電池短路。

鋰金屬負極因其高的理論比容量(3860 mA h g-1)、低的電化學電位(-3.04 V vs. 標準氫電極)和低的密度(0.59 g cm-3)，備受青睞，成為新一代頗具前景的高能量密度負極材料。實際應用中，它們仍存在尚未解決的問題：商業有機電解液在鋰金屬表面形成不穩定的固體電解質中間相(SEI)，以及鋰枝晶和死鋰的生成，會持續消耗電解液，導致電池性能下降;持續生長的鋰枝晶會刺穿隔膜，導致電池發生內短路從而引起熱失控，同時傳統碳酸酯類有機電解液極易參與燃燒反應，造成嚴重的安全隱患。

便攜式智能器件與長續航動力汽車的發展對可充電的二次電池的能量密度提出了更高要求。金屬鋰電池因其高比容量(3860 mA h g-1)和較低的標準電壓而受到關注，是理想的高能量密度負極材料。然而，鋰金屬電池的實際應用仍面臨不可控的鋰離子動力學問題，如不可控的鋰沉積和溶解行為、固態電解質中間相(SEI)界面的反復生成和變形以及體積膨脹等，這會引起嚴重的鋰枝晶問題并縮短鋰金屬循環壽命。

比亞迪汽車最早今年下半年開始將向其他公司銷售車用鋰電池，相關轉變也意味著他們在銷售政策上出現了重要轉折，因為比亞迪的電池此前多數是供給相關合資企業以及商用車生產商，很少對外大規模銷售。

近日，我所儲能技術研究部(DNL17)李先鋒研究員、張洪章研究員帶領的研究團隊，在具有長循環壽命的鋰金屬電池研究方面取得新進展。

格拉斯哥大學研究人員開發了使用植物淀粉和碳納米管制成的新型3D打印電池，可為移動設備提供環保、高容量的電源，這將使得鋰離子電池能夠更有效地存儲和輸送電能。相關內容發表在《電源》雜志上。

近日，中國科學院大連化學物理研究所催化基礎國家重點實驗室二維材料化學與能源應用研究組研究員吳忠帥團隊在混合型電化學儲能器件研究方面取得進展，構建了具有與鋰離子電池類似工作機理的搖椅式電池—超級電容器混合儲能器件，并通過電極容量和動力學“雙匹配”策略，同時實現了器件的高能量密度和高功率密度(“雙高”)。