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與目前商業化的鋰離子電池相比，全固態鋰電池兼具更高的安全性和更大的能量密度提升空間，可為新能源汽車的全面普及和“碳達峰、碳中和”目標的實現提供助力。但是，作為全固態電池核心部件的固態電解質材料仍存在瓶頸，迄今，在大規模生產的成本以及綜合電化學性能上同時表現優異的固態電解質尚未見報道。

澳大利亞鋰礦商Vulcan Energy Resources周一宣布，已與韓國LG化學旗下電池子公司LG能源解決方案簽署了一項至少5年的氫氧化鋰供應協議。根據協議，LG能源解決方案將在交易的第一年采購5000公噸的電池級氫氧化鋰，之后每年采購1萬公噸。

本周，在大盤震蕩徘徊中，鋰電池板塊強勢領漲，指數迭創歷史新高，累計周漲幅達11.84%。與此同時，其相關概念股不斷上演漲停潮。

新宙邦波蘭投建鋰電材料項目：合計年產4萬噸鋰離子電池電解液，5000噸NMP，5000噸導電漿。深圳新宙邦科技股份有限公司投資建設。

汽車電動化加速推進，受益的不僅是“鋰”，中國“鎳”“鈷”進口量的快速增長備受關注。去鈷、去鎳，避免被稀有金屬資源“卡脖子”，是新能源汽車行業可持續發展的關鍵，是事關產業鏈安全和綠色發展的戰略性問題。

隨著儲能需求日益增長，基于嵌入機制的鋰離子電池難以滿足諸如電動汽車和智能電網等長續航和大規模儲能體系的性能要求。轉換型氟/硫基正極通過活性中心的多電子轉移反應，能夠沖破單電子嵌入化學的束縛，具備實現高比容量和高能量密度儲能的潛質，例如：Li-FeF3和Li-FeS2的理論值可分別達712和894 mAh/g;1950和1671Wh/kg。然而，氟/硫基正極的持久可逆轉換反應受到反應動力學遲緩和空間限域困難的阻礙。

鋰離子電池中的硅陽極為何會快速退化和失效？賓夕法尼亞州工程研究人員最近的一項研究提供了新的見解。科研團隊使用先進的成像技術和高對比度的金來代替硅，顯示了陽極的碎片在電池循環中是如何被困在形成的化學層中，逐漸掏空陽極，直到它散架。

近些年，隨著低碳減排成為衡量車企發展水平的重要指標，同新能源相關的各項技術，受關注程度也變得越來越高。除純電動、混合動力、插電式混合動力和增程式等技術外，氫能源汽車也由之前日韓車企的“一枝獨秀”，到被更多車企所提及和重視。在國內，吉利、長城汽車都曾經發布過相關技術，另一些大型車企也在長期規劃中為氫能源汽車留有一席之地。氫能源汽車究竟離我們有多遠，這項被稱為“新能源汽車終極發展方案”的技術，真的能改變未來的出行生活么?

從1900年至今，地球溫度上升了整整1攝氏度，而這期間正好是人類大規模工業化生產的100多年。目前來看1攝氏度的升幅看似問題不大，但如果再上升1.5攝氏度，就會達到危險的臨界值。屆時，除了冰川融化和海平面上升，多年凍土層這個巨型“碳冰柜”(碳含量約為目前大氣碳含量的兩倍)將開始融化，其釋放出的大量二氧化碳和甲烷所產生的溫度驟變是來不及讓任何生物適應的。

華盛鋰電科創板上市申請近日獲得受理。公司此次擬募集資金約7億元，用于年產6000噸碳酸亞乙烯酯、3000噸氟代碳酸乙烯酯項目以及研發中心建設項目。

據外媒報道，下一代電池的一個特別有前途的架構是使用純鋰金屬，這種材料具有出色的能量密度，可以使電動汽車在每次充電時行駛更遠。美國的一個研究小組已經在這項技術上邁出了重要的一步，提出了一種長效鋰金屬電池的設計，該電池在破紀錄的充電周期內仍能保持功能。

近日，我們從相關渠道獲悉，長虹在高性能硅基負極材料的研發取得重要突破，根據“小試，放大實驗”顯示，產品各項技術指標達到國際領先水平，該材料的研發有助于提升鋰離子電池能量密度，不僅成本優勢明顯，并且應用領域非常廣泛。

鋰氧氣電池是利用鋰金屬和空氣中的氧氣實現化學能-電能直接轉換的清潔儲能體系。根據鋰金屬質量計算的二次鋰氧氣電池的理論能量密度達11400W·h/kg，接近汽油的能量密度(13000W·h/kg)，這是將其應用于新能源汽車動力電池的研究驅動力。

6月28日,全球首套1MWh鈉離子電池光儲充智能微網系統在山西太原綜改區正式投入運行。該項目由中科院物理所與中科海鈉聯合推出,中國科學院A類戰略性先導科技專項大規模儲能關鍵技術與應用示范項目重點支持。

俄羅斯國立技術大學和俄羅斯科學院金物理化學與電化學研究所科研人員，利用鍺納米晶體陽極使鋰離子電池擁有前所未有的“抗寒性”，從而避免了鋰離子電池在低溫條件下的電荷大量損耗。相關研究成果發表在《電分析化學雜志》上。