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新能源車市遭遇“四連降”所帶來的寒意已擴(kuò)散到行業(yè)每一個角落，作為新能源汽車“心臟”的動力電池產(chǎn)業(yè)，亦不可避免受到?jīng)_擊。最新數(shù)據(jù)顯示，2019年10月，中國動力電池裝機(jī)量約為4.087GWh，同比下降31.03%，已連續(xù)三個月同比下滑。

2019年12月5日，由北京汽車集團(tuán)有限公司(以下簡稱北汽集團(tuán))參股的北電愛思特江蘇科技有限公司(以下簡稱BEST)投產(chǎn)竣工儀式在江蘇省金壇經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)舉行。北汽集團(tuán)董事長徐和誼、SK創(chuàng)新總管社長金俊、北京電控董事長王巖、北汽集團(tuán)總經(jīng)理張夕勇、SK創(chuàng)新電池事業(yè)代表尹禮善、北汽新能源總經(jīng)理馬仿列、北電愛思特(江蘇)科技有限公司董事長潘金峰，常州市領(lǐng)導(dǎo)丁純、梁一波，金壇區(qū)領(lǐng)導(dǎo)狄志強(qiáng)、沈東等一同出席了本次活動。

車輛電動化是國際公認(rèn)的發(fā)展趨勢，電池的技術(shù)革命一直在路上，汽車性能提升導(dǎo)向?qū)π滦碗姵氐男枨笠苍诓粩嗟靥岣?，將推動電池技術(shù)及其系統(tǒng)集成、管理控制發(fā)生新的變化?！北本├砉ご髮W(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院教授何洪文在12月3日舉辦的“科學(xué)麻辣燙”第四期活動上指出。

日媒關(guān)注到，中國工業(yè)和信息化部12月3日公布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)，該規(guī)劃將新能源汽車新車銷量占比由原來計劃的20%提高到25%。報道稱，對于強(qiáng)項為混合動力技術(shù)的日本廠商來說，似乎需要重視這個新戰(zhàn)略。

當(dāng)前新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入關(guān)鍵時期，財政補(bǔ)貼逐漸退坡，產(chǎn)業(yè)鏈資金緊張、成本壓力山大;同時電動汽車起火等安全事故頻發(fā)，動力電池安全技術(shù)難題亟待破解;長續(xù)航里程需求呼喚更高能量密度的動力電池。近日，天津力神電池股份有限公司執(zhí)行副總裁兼研究院院長周江介紹了力神電池在產(chǎn)品研發(fā)方面的技術(shù)創(chuàng)新。

事實上，這種擔(dān)憂不無道理。此前鉛酸蓄電池回收利用的亂象屢次成為社會焦點(diǎn)，規(guī)范管理之難有目共睹。而當(dāng)前隨著新能源汽車銷量的增加，如何讓即將到來的大量退役動力電池回收利用不再重蹈鉛酸蓄電池之覆轍，確是需要未雨綢繆的問題。

據(jù)外媒報道，下一代電池中的鋰離子可能會被更豐富、更環(huán)保的堿金屬或多價離子所取代。不過，最主要的挑戰(zhàn)是要研發(fā)穩(wěn)定的電極，能夠?qū)⒏吣芰棵芏群涂焖俚某浞烹娝俾氏嘟Y(jié)合。最近，中國和美國的科學(xué)家就研發(fā)了一種由有機(jī)聚合物制成的高性能電極，可用于低成本、環(huán)保且耐用的鈉離子電池。

眾所周知，日系車企豐田汽車憑借在全球市場均衡的表現(xiàn)，多年都是全球銷量最高的汽車品牌，然而大眾卻通過在中國市場的“大豐收”，在近幾年完成了對豐田的超越，兩者之間的關(guān)系也是劍拔弩張，當(dāng)然競爭關(guān)系也更加激烈。

韓國動力電池企業(yè)SK Innovation(下稱“SKI”)位于常州金壇開發(fā)區(qū)的動力電池工廠一期工程將于12月初正式竣工，并在明年初量產(chǎn)動力電池，該工廠是SKI與北電控股、北汽集團(tuán)合資成立，是SKI在中國設(shè)立的首個動力電池工廠。

據(jù)新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計到2020年，我國退役電池累計約為20萬噸。我國首批新能源車的動力蓄電池即將迎來一輪“退役潮”!新能源汽車換個電池到底要花多少錢?成都廠家和汽車維修店開出4—6萬的價碼，讓不少車主感嘆“換電池還不如換輛車”。

歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)圈急了?，F(xiàn)在歐洲電動汽車市場正在蓬勃興起，來自韓國、中國、日本和美國的動力電池企業(yè)早已廣泛布局，或已開始兵臨城下。來自韓國LG化學(xué)已經(jīng)布局了超過60%的歐洲市場車型，三星和SK創(chuàng)新也占據(jù)了重要的市場份額，還有來自中國的寧德時代、孚能科技，來自美國的特斯拉GigaFactory4也在緊鑼密鼓進(jìn)行。歐洲動力電池本土企業(yè)，似乎真的到了兵臨城下的至暗時刻?

“我們目前沒有任何計劃為特斯拉的中國業(yè)務(wù)建立一個生產(chǎn)基地。無論是使用其他制造商生產(chǎn)的‘中國制造’電池，還是從我們位于內(nèi)華達(dá)州的超級工廠1號電池廠(Gigafactory 1)那里獲得電池，都取決于特斯拉?！标P(guān)于此次聯(lián)合建廠的傳聞，津賀一宏明確表示。

歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)圈急了?，F(xiàn)在歐洲電動汽車市場正在蓬勃興起，來自韓國、中國、日本和美國的動力電池企業(yè)早已廣泛布局，或已開始兵臨城下。來自韓國LG化學(xué)已經(jīng)布局了超過60%的歐洲市場車型，三星和SK創(chuàng)新也占據(jù)了重要的市場份額，還有來自中國的寧德時代、孚能科技，來自美國的特斯拉GigaFactory4也在緊鑼密鼓進(jìn)行。歐洲動力電池本土企業(yè)，似乎真的到了兵臨城下的至暗時刻?

11月27日-29日在電池新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅表示，未來新能源汽車電動化是必然趨勢，但并不是只有電動化代表新能源，未來5到10年或?qū)⒊尸F(xiàn)多元供給能源結(jié)構(gòu)，燃料電池、純電動、混合動力、插電混動將共同搭建新能源動力組合。

隨著電動化與智能化的發(fā)展，這一格局正在改變，縱向整合優(yōu)勢變得越來越難。例如，在智能化的版圖中，移動互聯(lián)和人工智能的前沿技術(shù)掌握在汽車圈之外的科技公司手中。而傳統(tǒng)車企向科技公司的轉(zhuǎn)型也沒有想象中那么容易。