韓國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)SK Innovation(下稱“SKI”)位于常州金壇開(kāi)發(fā)區(qū)的動(dòng)力電池工廠一期工程將于12月初正式竣工，并在明年初量產(chǎn)動(dòng)力電池，該工廠是SKI與北電控股、北汽集團(tuán)合資成立，是SKI在中國(guó)設(shè)立的首個(gè)動(dòng)力電池工廠。
SKI方面的規(guī)劃顯示，一期工程的設(shè)計(jì)年產(chǎn)能約為7.5GWh，一位要求匿名的SKI負(fù)責(zé)人向第一財(cái)經(jīng)記者透露，位于常州的合資項(xiàng)目，中韓雙方于2013年便達(dá)成初步一致，但一度暫緩執(zhí)行，而由于該工廠的生產(chǎn)產(chǎn)品與工序與韓國(guó)工廠基本一致，因此該工廠的調(diào)試期也有望進(jìn)一步縮短。
韓國(guó)動(dòng)力電池來(lái)勢(shì)洶洶
除了SKI常州工廠，LG化學(xué)設(shè)立在南京濱江開(kāi)發(fā)區(qū)的第二工廠在建中，三星SDI設(shè)立在西安的動(dòng)力電池工廠擴(kuò)建二期項(xiàng)目也已重新啟動(dòng)，并將在2020年前后竣工上線。
從全球動(dòng)力電池行業(yè)的趨勢(shì)來(lái)看，逐漸形成中日韓三國(guó)爭(zhēng)霸的格局。目前在全球動(dòng)力電池裝機(jī)量排名前十的企業(yè)中，有三家來(lái)自韓國(guó)、一家來(lái)自日本，其他企業(yè)均來(lái)自中國(guó)，這也從側(cè)面顯示中國(guó)新能源(4.880, 0.01, 0.21%)汽車市場(chǎng)的擴(kuò)大，對(duì)于動(dòng)力電池行業(yè)所賦予的市場(chǎng)機(jī)遇。此前，由于未能被列入補(bǔ)貼“白名單”，外資動(dòng)力電池在華的市場(chǎng)占有率普遍徘徊在1%~2%之間。
不過(guò)，2018年5月，中汽協(xié)與中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示了《汽車動(dòng)力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)》，雖然該名單明確提出不與補(bǔ)貼掛鉤，但韓系動(dòng)力電池企業(yè)首次進(jìn)入榜單，仍被業(yè)界認(rèn)為是外資動(dòng)力電池企業(yè)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)發(fā)起進(jìn)攻的機(jī)會(huì)。一位了解韓系動(dòng)力電池企業(yè)的業(yè)界人士告訴第一財(cái)經(jīng)記者，考慮到新車一般的開(kāi)發(fā)周期為20~30個(gè)月左右，從現(xiàn)在開(kāi)始布局，是一個(gè)正常的選擇。
北京大學(xué)教授、電池“達(dá)沃斯”學(xué)術(shù)委員會(huì)主席其魯在日前舉辦的第七屆電池“達(dá)沃斯”(ABEC 2019)論壇期間提出，目前市場(chǎng)上的磷酸鐵鋰電池，逐漸被安全性能更高的三元鋰電池所代替，而在電池中鎳含量占比提高的過(guò)程中，雖然能量密度會(huì)有所提高，但這也會(huì)導(dǎo)致一定的安全隱患，因此對(duì)于系統(tǒng)化生產(chǎn)的要求也會(huì)提高。
市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research的CEO金光宙(音譯)在接受第一財(cái)經(jīng)記者的采訪時(shí)也指出， LG化學(xué)及SKI主推的NCM 811(高鎳電池)的能量密度相較于此前的產(chǎn)品提升25%~30%左右，由此續(xù)航里程可超過(guò)500公里，而日韓動(dòng)力電池企業(yè)的優(yōu)勢(shì)便在于，積極參與到跨國(guó)車企品牌的電動(dòng)汽車平臺(tái)的開(kāi)發(fā)當(dāng)中，其中包括現(xiàn)代汽車的E-GMP平臺(tái)、大眾汽車的MEB平臺(tái)等。
從成本來(lái)看，根據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)，目前LG化學(xué)及SKI的每千瓦時(shí)方型電池成本約在900~1000元人民幣，而松下電子向特斯拉供給動(dòng)力電池的價(jià)格更是低于每千瓦時(shí)800元人民幣左右，即便是國(guó)內(nèi)廠商中競(jìng)爭(zhēng)力較高的寧德時(shí)代(87.100, -0.31, -0.35%)的電池生產(chǎn)成本也在每千瓦時(shí)1000~1100元上下，采購(gòu)價(jià)保持在每千瓦時(shí)1500~1700元。
韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)運(yùn)營(yíng)委員會(huì)金泰年向第一財(cái)經(jīng)記者表示，由于受到政策及市場(chǎng)的推動(dòng)，在廣州車展期間，現(xiàn)代、起亞及豐田等跨國(guó)車企發(fā)力新能源汽車，而韓系企業(yè)在整車廠及零配件廠之間的產(chǎn)業(yè)鏈融合方面擁有優(yōu)勢(shì)，這也從側(cè)面對(duì)于外資動(dòng)力電池企業(yè)提供一定的市場(chǎng)機(jī)遇。
目前，SKI已經(jīng)與國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)EVE達(dá)成合作意向，在江蘇成立第二條動(dòng)力電池生產(chǎn)工廠，為此雙方將各投資5.25億美元，并動(dòng)工一條設(shè)計(jì)年產(chǎn)20~25GWh的動(dòng)力電池工廠;LG化學(xué)則在此前與吉利汽車達(dá)成合作意向的基礎(chǔ)上，宣布將為位于上海臨港(24.040, 0.79, 3.40%)的特斯拉超級(jí)工廠提供動(dòng)力電池，進(jìn)一步拓展中國(guó)市場(chǎng)。
中小型動(dòng)力電池企業(yè)承壓
具有技術(shù)及成本優(yōu)勢(shì)的韓系動(dòng)力電池加碼布局中國(guó)市場(chǎng)，結(jié)合補(bǔ)貼的退坡趨勢(shì)，將導(dǎo)致部分本土動(dòng)力電池企業(yè)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，而即便是一些大型動(dòng)力電池企業(yè)也難以“獨(dú)善其身”。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)姚杰在接受第一財(cái)經(jīng)記者的采訪時(shí)表示，一輛純電的新能源汽車，有40%~50%的成本源自于動(dòng)力電池等“三電系統(tǒng)”，而由于跨國(guó)企業(yè)擁有一定的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，因此補(bǔ)貼的退坡所造成的最直接的壓力，本土的中小型企業(yè)的感受會(huì)更加明顯。
根據(jù)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年9月全球動(dòng)力電池裝機(jī)量為10Gwh，相較去年同期下降10.5%，但LG化學(xué)、三星SDI及SKI均呈現(xiàn)同比增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，分別增長(zhǎng)69.2%、37.9%及33.7%。此外，前十以外的動(dòng)力電池企業(yè)裝機(jī)量則出現(xiàn)近50%的下滑，本土中小型動(dòng)力電池企業(yè)壓力明顯增大。
中關(guān)村(8.300, 0.10, 1.22%)新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長(zhǎng)于清教表示，在過(guò)去的幾年中，由于受到補(bǔ)貼政策的影響，外資動(dòng)力電池企業(yè)難以打開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)，而國(guó)內(nèi)政策紅利觸發(fā)導(dǎo)致本土動(dòng)力電池企業(yè)大幅度增加，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一度出現(xiàn)近150家動(dòng)力電池企業(yè)。
“我們估算，目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)還留存的企業(yè)大約有80家，其中只有40家能夠真正實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量，而業(yè)內(nèi)TOP 10更是占據(jù)了近八成的裝機(jī)量，這相比于行業(yè)高峰時(shí)期，已經(jīng)有近六成的企業(yè)被淘汰。”于清教表示。
不過(guò)，蜂巢能源總經(jīng)理?xiàng)罴t新認(rèn)為，雖然外資動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)勢(shì)兇猛，但蜂巢與長(zhǎng)城汽車(9.140, -0.18, -1.93%)關(guān)系緊密，對(duì)于主機(jī)廠的需求比較了解，因此可按照整車需求而量身定制的車規(guī)級(jí)動(dòng)力電池生產(chǎn)車間。
而作為國(guó)內(nèi)兩大動(dòng)力電池巨頭，寧德時(shí)代與比亞迪(43.150, -0.24, -0.55%)的動(dòng)作也在加快。寧德時(shí)代在此前與多家外資汽車企業(yè)達(dá)成合作的基礎(chǔ)上，近年來(lái)在動(dòng)力電池上下游層面的動(dòng)作也在加快，并進(jìn)一步拓展海外市場(chǎng)。
金光宙認(rèn)為，未來(lái)動(dòng)力電池企業(yè)的制造車間，隨著消費(fèi)者需求的上升及頭部企業(yè)間需求競(jìng)爭(zhēng)的激烈，將不斷向主機(jī)廠周邊進(jìn)行轉(zhuǎn)移，以能夠第一時(shí)間滿足主機(jī)廠的需求，并與主機(jī)廠在平臺(tái)方面增進(jìn)溝通。目前，雖然韓系企業(yè)在成本控制方面仍占優(yōu)，中國(guó)企業(yè)在NCM 811等層面的競(jìng)爭(zhēng)，以及韓系企業(yè)在NCM 811電池方面的產(chǎn)品化的延遲，也將給韓國(guó)企業(yè)帶來(lái)一定的壓力。
