【背景】一年前，原鐵道部撤銷，摘掉了“鐵帽子”，鐵路系統(tǒng)改革就此拉開帷幕。

日前有媒體專訪了中國著名隧道專家、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕。對熱議的鐵路政企分開改革，王夢恕提出，鐵路是國家的生命線，不應(yīng)該允許私營企業(yè)參加。有人說鐵路應(yīng)該搞私有制、混合所有制，王夢恕明確反對：不但鐵路，涉及國家經(jīng)濟命脈的產(chǎn)業(yè)都不能搞。如果一個企業(yè)既有公有制又有私有制，它很快就會因為利益的關(guān)系把公有制變成私有制，造成國家資產(chǎn)流失。政府不管大中型企業(yè)還管什么，還有什么權(quán)力？壟斷不是個壞名詞，國家經(jīng)濟命脈必須要壟斷。

另外，王夢恕稱，中國正在構(gòu)建全國8小時高鐵圈。“除烏魯木齊、拉薩外，所有省會到北京不超過8小時，省會之間也不超過8小時。”

鐵路是否應(yīng)該維持國有壟斷？8小時高鐵圈是否有意義？

北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅表示，中國鐵路改革難以破題主要緣于兩點：其一，鐵路是一個整體網(wǎng)絡(luò)，牽一發(fā)而動全身，改換體制容易出現(xiàn)不穩(wěn)定及安全事故。而鐵路一旦發(fā)生事故，一是傷亡較大，二是波及整個區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，往往比其他交通系統(tǒng)事故影響更大。這也是為何上層對鐵路復(fù)雜性、安全性都高度重視。上世紀80年代曾發(fā)起過鐵路改革，意欲將交通部和鐵道部合并，但最后改革因事故頻發(fā)而告終。

其二，社會資本無法進入。趙堅說，由于鐵路運輸企業(yè)利潤水平低下或虧損的問題并沒有解決。現(xiàn)在不是讓不讓社會資本進入而是社會資本愿不愿意進入的問題。另外，鐵路局不具有市場主體地位，社會資本進入就要放棄市場主體地位，這也是社會資本進入的最大障礙。

基于此，趙堅對王夢恕的觀點表示質(zhì)疑，他提出，鐵路運輸必須走市場化道路，目前的鐵路機制仍與市場經(jīng)濟相違背，不符合中國經(jīng)濟發(fā)展政策的指向。有些火車票價十幾年都未漲，在北京市內(nèi)打個車的花費甚至比從北京坐火車到天津花的錢還多。票價低于成本，企業(yè)就需要靠政府補貼才能生存，如此占用了太多社會資源。

趙堅強調(diào)，應(yīng)讓價格在鐵路的市場資源配置中發(fā)揮主導(dǎo)地位。而對少數(shù)帶公益性質(zhì)的服務(wù)，如硬座，即使在鐵路企業(yè)化、私有化以后，仍可以政府補貼的形式控制價格。俄羅斯的鐵路，是全國最掙錢的第四大企業(yè)，貨運掙錢，補貼客運中產(chǎn)生的虧損。這一點中國可以借鑒。

趙堅另指出，王夢恕的觀點會使鐵路網(wǎng)絡(luò)特殊性被過分強調(diào)，有些人會借此來作文章，進而造成上層與市場和公眾間信息不對稱。這將導(dǎo)致一方面上層難下改革決心，另一方面則是鐵路發(fā)展越來越脫離公眾需求。8小時“高鐵圈”就是這種信息不對稱的產(chǎn)物之一，8小時過于漫長，完全沒有顧及乘客正常的耐受力。在國際上高速鐵路輸送時長普遍都控制在3小時以內(nèi)，目的地再遠，乘客通常就會選擇乘坐飛機，因為遠途高速鐵路的成本往往要高于飛機，若鐵路要盈利，票價就會高過機票。市場根本不會對這種遠途高鐵有需求，北京到廣州的高鐵就是現(xiàn)實的例子。