進(jìn)入7月，中央高層對(duì)鐵路改革頻頻發(fā)聲，核心直指鐵路投融資改革領(lǐng)域。

國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)7月9日在廣西調(diào)查、7月16日在北京召開專家企業(yè)家座談會(huì)時(shí)，多次強(qiáng)調(diào)宏觀經(jīng)濟(jì)要穩(wěn)中求進(jìn)，確保今年GDP增長(zhǎng)目標(biāo)達(dá)到7.5%。而穩(wěn)增長(zhǎng)的根本之策是立足內(nèi)需，其中在投資方面，主要是推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是中西部地區(qū)的鐵路建設(shè)。

鐵路仍是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要引擎，要“早開工早建設(shè)”。但是，錢從哪里來？“改變投融資體制，通過財(cái)政貼息，保證收益高于貸款利息一兩個(gè)點(diǎn)，就可以從社會(huì)融資，要抓緊落實(shí)。”李克強(qiáng)稱。

在7月24日的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，李克強(qiáng)再次強(qiáng)調(diào)，要按照統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場(chǎng)運(yùn)作、政策配套的基本思路，推進(jìn)鐵路投融資體制改革，這是繼鐵路機(jī)構(gòu)改革、實(shí)現(xiàn)政企分開后的又一重大改革舉措。

投融資體制改革當(dāng)下如箭在弦上，不得不發(fā)。但中國(guó)鐵路總公司（下稱中鐵總公司）此時(shí)正處于兩難境地：在諸項(xiàng)改革啟動(dòng)前，2.84萬億元債務(wù)如大山壓頂，苦于未有解決方案；而投融資改革的前提——市場(chǎng)化改革又裹足難行。

一位中鐵總公司內(nèi)部人士對(duì)財(cái)新記者表示，國(guó)務(wù)院把加大鐵路基建投資作為穩(wěn)增長(zhǎng)的重要抓手，要求中鐵總公司今年必須拿出投融資體制改革具體方案，從明年起，支線鐵路、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)率先向社會(huì)資本開放。融資的主要方式是成立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，最遲在明年“兩會(huì)”前公布基金籌集方案。

多位業(yè)內(nèi)人士分析指出，中鐵總公司上月走出鐵路改革第一步——貨運(yùn)組織改革，思路是正確的，雖然目前并未顯現(xiàn)成效，但是為客運(yùn)改革、路局改革、機(jī)構(gòu)改革鋪了路。無論最后是網(wǎng)運(yùn)分離，還是按區(qū)域劃分，鐵路改革按此順序漸次展開，投融資體制改革最終可水到渠成。但現(xiàn)在，如要將融資改革提前推進(jìn)，就得先劃分公益性與商業(yè)性投資，解決鐵路調(diào)度權(quán)、定價(jià)權(quán)、清算透明度等問題。如果沒有這些市場(chǎng)化改革，社會(huì)投資資金不會(huì)貿(mào)然進(jìn)入，融資改革就會(huì)成為無源之水。

上述中鐵總公司人士對(duì)財(cái)新記者透露，6月底、7月初，總公司內(nèi)部通過各種形式對(duì)下一步鐵路改革問題展開了討論，投融資體制改革、貨運(yùn)組織改革、客運(yùn)改革、路局改革都是重點(diǎn)話題，但一個(gè)很有意思的現(xiàn)象是，討論的焦點(diǎn)最后都集中在巨額負(fù)債如何解決的問題上。也就是說，鐵路系統(tǒng)當(dāng)前最關(guān)注和急于解決的問題還是債務(wù)問題，而非改革問題。截至2013年一季度，中鐵總負(fù)債合計(jì)2.84萬億元，負(fù)債率為62.31%。

事實(shí)上，剛從鐵道部脫胎而來的中鐵總公司很難從各項(xiàng)改革中獲取短期利益，而2.84萬億元負(fù)債的壓力卻是實(shí)實(shí)在在的。雖然在中鐵總公司的組建方案中，國(guó)家提出建立鐵路公益性運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)償機(jī)制，對(duì)鐵路承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資等公益性鐵路經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，以及青藏、新疆等公益性鐵路線路虧損予以適當(dāng)補(bǔ)貼，但并未對(duì)此出臺(tái)明確措施。據(jù)財(cái)新記者了解，中鐵總公司提出對(duì)定價(jià)較低的“綠皮車”（普通列車）提價(jià)或給予財(cái)政補(bǔ)貼，與有關(guān)部門商談數(shù)月亦無結(jié)果。

改革步步緊逼，中鐵總公司顯然無路可退?；饩揞~債務(wù)路徑未明，鐵路投融資體制改革卻被套上了緊迫的時(shí)間表。過去鐵道部曾出臺(tái)多項(xiàng)鼓勵(lì)民間投資的措施，實(shí)質(zhì)進(jìn)展卻不大；這一次，在更高層的推動(dòng)下，變化會(huì)發(fā)生嗎？

民資如何入鐵

據(jù)財(cái)新記者了解，鐵路投融資體制改革的初步方案已通過非正式方式上報(bào)國(guó)務(wù)院。而中鐵總公司日前正會(huì)同國(guó)家發(fā)改委對(duì)方案最后定稿，計(jì)劃于年底前向國(guó)務(wù)院遞交正式報(bào)告。

一位熟悉鐵路系統(tǒng)的分析人士表示，在鐵路投融資體制改革方案中，如何吸引民間資本投資鐵路是重頭戲，方案初步擬定以建立鐵路投資基金為方向，解決鐵路建設(shè)資金短缺問題，期望基金起到鐵路投融資平臺(tái)的作用，并保證投資人最低收益。這一方案在數(shù)年前就討論過。

這位人士透露，發(fā)改委曾主張引導(dǎo)社會(huì)資本投資既有干線鐵路。但中鐵總公司認(rèn)為，干線線路的投資成本高、收益低、見效慢，社會(huì)資本未必有興趣，而籌集成立鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，以固定期限、固定收益來吸引社會(huì)資金則比較可行。產(chǎn)業(yè)基金能保障收益，中鐵總公司也能節(jié)省利用資金的成本。

吸引民間資本投資鐵路，可謂老生常談。早在2002年中國(guó)加入世貿(mào)組織時(shí)就曾發(fā)布《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》，承諾鐵路建設(shè)、運(yùn)輸、裝備制造和多元經(jīng)營(yíng)四大領(lǐng)域鼓勵(lì)非公資本進(jìn)入；2005年7月，鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》；2012年5月鐵道部再次發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》。十年間指導(dǎo)意見發(fā)布不少，但民資參與鐵路投資進(jìn)展不大。

另一位中鐵總公司內(nèi)部人士透露，所謂吸引民間資本投資，其實(shí)每次都是鐵路部門迫于經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、外界輿論、改革壓力而被動(dòng)提出，并非其主觀意愿。民間資本始終難以逾越“玻璃門”。原因很簡(jiǎn)單，鐵道部當(dāng)時(shí)作為政企合一的部門，基建投資是一種政府行為，無論是銀行貸款還是發(fā)行鐵路債信用等級(jí)都很高，基本可以解決投資資金來源問題。而向社會(huì)資本融資，費(fèi)時(shí)費(fèi)力，勢(shì)必讓渡部分利益，尤其只有賺錢的線路才有融入社會(huì)資本的可能，一貫強(qiáng)勢(shì)的鐵道部并不希望和民間資本分羹，更遑論與其爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)。

而現(xiàn)在，如果引入社會(huì)融資體制，最后可能給中鐵總公司剩下的就是那些賠錢的公益線路、普客線路，這對(duì)已經(jīng)公司化的中鐵總公司來說更難接受。“所以，鐵路融資體制改革最需要解決的是鐵道部門的內(nèi)在動(dòng)力問題。”這位中鐵總公司內(nèi)部人士稱。

2011年籌建的蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道（下稱蒙西鐵路），其融資意向?yàn)檎鲗?dǎo)、多元化投資、市場(chǎng)化運(yùn)作，但在具體股權(quán)結(jié)構(gòu)談判時(shí)，鐵道部一再要求絕對(duì)控股，談判許久不得進(jìn)展。2011年9月，國(guó)家發(fā)改委要求蒙西鐵路單一股東的股份不超過50%。這一原則最終讓鐵道部絕對(duì)控股蒙西鐵路的計(jì)劃落空。但即便如此，鐵道部還是做到了相對(duì)控股蒙西鐵路。