買新能源車“送牌照”的時代，即將過去？
近日“新能源車綠牌或在兩年內取消”的話題，登上熱搜。全國乘用車市場信息聯席會(乘聯會)秘書長崔東樹向媒體透露稱，乘聯會已向國家有關部門提出合并藍牌、綠牌的建議，并“預計未來兩年就將成為現實”。
崔東樹表示，之所以提出合并藍牌、綠牌的建議，主要是考慮路權的統一，公平對待燃油車、新能源車。有汽車行業人士分析道，在藍牌、綠牌合并之后，限行、限號城市消費者購買新能源汽車或不再享受免搖號待遇。
更有網友擔憂：取消綠牌之后——新能源車難免會加入城市尾號限行的大軍中，大量針對新能源汽車的“紅利”——諸如免購置稅、停車優惠等都會相應取消，并拉低了新能源車的用車體驗。
只不過，對于新能源車企而言，藍牌、綠牌合并更像是一個“悲喜交加”的消息：短期內或提振新能源車銷量，但取消綠牌之后，新能源車將失去與燃油車競爭的最大“籌碼” 。
對此，行業又是否有應對手段?
「 01 」短期效應，銷量迎來“小爆發”
“接下來的幾個月時間，新能源車企都能松一口氣了。”
聊及藍牌、綠牌或將合并的消息，在一家自主新能源車企從事市場調研工作的吳冰(化名)表示，隨著新能源車“特權”收緊信息的傳出，新能源車或將迎來新一輪的銷量上漲。
此前，行業每每傳出類似的收緊信息，也總是能引發一輪新能源車的搶購熱潮，而綠牌可能取消自然也是如此。只是，這或許將是新能源車能夠趕上的最后一波紅利。
2022年起，新能源車補貼將在2021年的基礎上，退坡30%，乘聯會數據顯示，2021年12月國內新能源乘用車零售銷量高達47.5萬輛，同比增長128.8%。
無獨有偶，2023年1月1日，新能源車補貼正式結束，然而2022年12月，國內新能源乘用車的零售銷量，高達64萬輛，同比增長35.1%，環比增長6.5%。
“最近幾年新能源車銷量上漲、需求前置，都是購車福利收緊所導致的。”吳冰強調說，盡管乘聯會放出消息，藍牌、綠牌有望在兩年內合并，但并沒有給出確切時間，兩年內有購車需求的消費者，難免擔憂細則隨時出臺。
因此，新一輪的新能源車購車需求前置或將很快到來。尤其限行、限號城市的消費者，會趕在相關細則出臺之前，抓住“買新能源車送綠牌”的尾巴，盡快購買新車。
畢竟，目前國內的新能源車行業，也正亟待著一輪新購車紅利的“打救”，“乘聯會放出藍綠牌或將合并的消息，是今年2月。為什么現在直到現在3月，才有大量媒體報道，輿論才開始發酵?多少是同行‘努力’的結果。 ”
今年以來，國內汽車市場銷量表現低迷。由于需求前置等因素影響，新能源車銷量也欠佳。乘聯會數據顯示，今年2月，新能源乘用車零售銷量達到43.9萬輛，同比增長61% 。
同比增長如此高，為何還說新能源車銷量欠佳呢?吳冰解釋說，一般而言，春節所在月份新車銷量較低是正常的。然而，今年春節在1月，2022年春節是在2月份。因此，不能簡單拿同比增長數據，分析行業的表現。
“拿今年2月的數據，類比2022年春節后的3月的數據，才比較科學。”她說，去年3月，國內新能源乘用車零售銷量為44.5萬輛。算上今年2月少了3個銷售日的影響，只能說銷量與去年3月持平。
然而，這一切，還是新能源車企相繼下調產品售價的結果。車企“踩踏式”的降價潮，讓不少消費者開始持幣觀望，都害怕成為被收割的韭菜。由此可見，很多降價都賣不太動的新能源車型，亟需一個讓潛在客戶盡快買單的理由。
藍牌、綠牌合并的傳聞被熱議，或許就是這個理由。吳冰表示，如果沒有藍綠牌合并的傳聞，未來幾個月時間，新能源車零售銷量或許會特別難看。
實際上，一輪銷量小爆發之后，一個真正的難題將會困擾整個行業。
「 02 」長期影響，沒了紅利銷量“失速”
“說新能源車行業是依靠紅利養大的，一點都不過分。”
盡管藍牌、綠牌合并的傳聞，短期內可能促進新能源車銷量上揚，但汽車媒體人韓旭(化名)表示，一旦新能源車沒了免搖號上牌等一系列福利，銷量有可能會一落千丈。
“一線城市消費者買新能源車，最主要的原因，是新能源車不需要搖號。”至于在不限行、不限號的三線城市，由于新能源車免購置稅，停車費也有折扣，所以也吸引了不少小鎮消費者購買。
目前，新能源車滲透率徘徊在30%之間。換句話說，國內每賣出3臺新車就有1臺是新能源車。成績之所以如此優異，都要歸功于新能源車所享有的扶持“紅利” 。
可一旦藍牌、綠牌合并，新能源車失去扶持“紅利”，用車體驗大打折扣，幾乎無法和傳統燃油車競爭。韓旭說，當下，由于新能源充電資源分布不均衡，新能源車主出行仍有較大的續航焦慮。
“傳統燃油車幾分鐘就能加滿油，一箱油能跑個五六百公里，輕輕松松。”反觀新能源車，即便順利找到充電樁，30分鐘只能充80%的電，跑三百公里，又要找充電樁。每逢長假，新能源車主充電難引發的熱搜，更是從未缺席。
而經過好幾年的發展，盡管有部分新能源車標稱續航，已突破700公里，可一旦跑高速、或者冬季低溫下用車，實際續航大打折扣，毫無用車體驗可言，“尤其是北方的消費者，要不是送牌，大都不會買電動車。 ”
除此之外，韓旭還表示，新能源車用車成本低的“神話”，近年來也逐漸被高昂的保險費用所打破?？梢哉f，平攤保險費用之后，目前新能源車的用車成本幾乎與傳統燃油車無異。
如果說，新能源車補貼結束，新能源車銷量還有限行、限號城市免搖號上牌的權益兜底。那一旦藍綠牌合并，新能源車有可能連最后兜底的“底牌”都沒有了，屆時將會有大量潛在消費者，轉而購買傳統的燃油車。
韓旭稱，上海買插混、增程車不再送綠牌所導致的銷量斷崖式下跌，或許是最好的例子。即便插混車型沒有續航焦慮，但略高的價格，以及多一套電驅動系統有可能導致更高故障率，還是勸退了不少消費者。
從“智電汽車”整理的銷量數據看，今年1月，上海插混、增程式車的銷量，分別為791、261輛，相比去年12月分別下降了96.24%和95.16%，“失速”明顯。
不難看出，一旦藍牌綠牌合并成為現實，新能源車將失去最大的、也是僅剩不多可以與燃油車競爭的優勢，銷量或與上海的插混、增程汽車一樣，面臨前所未有的大滑坡。
留給行業“改寫結局”的窗口期，似乎也很有限。
「 03 」“斷奶”破局，何時媲美燃油車？
“除非在兩年內，新能源用車體驗趕上燃油車，才有可能改寫銷量頹勢。”
在汽車行業觀察者徐琳(化名)看來——若要避免藍牌、綠牌合并，新能源車不再享受“特權”之后帶來的銷量斷崖式下跌，只能在兩年內，讓如續航、補能效率等“指標”趕上燃油車。
“或者全面停產燃油車，不然消費者會用腳投票，放棄購買新能源汽車。”徐琳坦言，經過幾年的發展，新能源車續航越來越長，但車主的續航焦慮問題，依舊沒有得到很充分地解決。
目前，純電動汽車標稱續航已經突破了700公里。然而，實際用車過程中，考慮高速、低溫、使用空調等因素，續航打個七八折，大概也就是五六百公里，“但目前，除了高端車型，大部分電動車的標稱續航，只有三四百公里。”
徐琳表示，即便標稱700公里續航的純電動車，也已經達到了行業的續航“瓶頸”。這里面有幾點原因：
并不是說續航歷程無法繼續增加，而是考慮成本、自重等因素，700公里已是行業續航極限。除非有新的動力電池技術誕生，在降低車輛的自重、成本同時，能夠攜帶更多電量。不然，解決續航焦慮問題，就只能從充電的效率找突破口。更何況目前國內的充電樁數量，依舊存在著“不患寡而患不均”的情況，也就是分布并不合理也不均勻。
“住宅區無法普及慢充，隨車附贈充電樁安裝遇阻，車主都跑快充樁充電，城市建再多的快充樁都不夠。至于幾分鐘充滿的超充樁，受限于成本與電容量，很難在兩年時間內快速普及。”
徐琳坦言，以往，新能源充電設施的普及建設，大都依賴電網“國家隊”或部分民營企業。今后，若沒有“買車送綠牌”的福利兜底銷量，以后改善車主充電體驗的壓力，將會給到車企。
新能源車企想要多賣新車，就得想方設法解決車主續航、充電焦慮問題，不能再局限于建幾個示范性換電站、超充站做樣子，否則很難在沒有任何“權益”的情況下，打動消費者。
“至于北方市場，要是沒了綠牌，新能源車企想要賣車，阻力還會更大。”她強調，北方冬季低溫，若要減少冬季低溫對于新能源車續航的影響，車輛最好停放在較暖和的地庫內，但這并不現實。
因此，需要從電池技術上尋找新的突破口。例如采用鈉離子一類，耐低溫性較好的材料制造電池。但就目前行業發展情況看，鈉離子動力電池距離全面普及或還有很長的路要走。
事實上，除了徐琳以外，有好幾位汽車行業人士都表示，在藍綠牌合并的兩年“窗口期”內，快速改善新能源車諸多痛點，想要達到用車體驗“媲美”傳統燃油車，銷售價格還不能太貴，可能性并不是很大。
【結束語】
在“政策福利”的扶持下，有不少新能源車企始終安于現狀，在核心技術的突破上進展緩慢，更多品牌只著眼于配置的堆疊。換句話說，新能源車行業還沒有準備好全面“斷奶”。
不難發現，一旦藍牌綠牌合并，新能源車失去了最大的競爭力，銷量免不了經歷較長時間的低迷，直至有新的、足以改善新能源車用車痛點的技術誕生，新能源汽車行業才能迎來重大突破。
