■ 2022年9月22日，由中國石化、中國石油、上汽集團、寧德時代和上海國際汽車城集團聯合投資的上海捷能智電新能源科技有限公司正式成立，注冊資本40億元人民幣，業務范圍涵蓋動力電池租賃、補能技術研發推廣、電池運營管理、大數據服務等。
■ 目前全國范圍內共有1582座換電站，與中石油、中石化合計超過十萬座的加油站相去甚遠。捷能智電的成立，預示著未來新能源汽車補能市場的龍頭，或許依舊是“兩桶油”。
■ 中國石化、中國石油、上汽集團、寧德時代、上汽集團、上海國際汽車城集團的合作，將進一步推動動力電池標準化的進程。
如果將2020年比作一道分水嶺，脊線兩側是兩番天地。首先是疫情，疫情的爆發迫使人們出行佩戴口罩、定期做核酸成為常態，雖然繁瑣，卻在無形之中提高了民眾的公共衛生安全意識。其次是汽車，2021年我國雙碳戰略的定調，一條蓄勢已久的新能源汽車產業鏈浮出“水面”。
“靜如處子，動若蛟龍”，用這句話形容我國新能源汽車的發展歷史最為貼切不過。比亞迪的崛起，是其中最為典型的縮影。比亞迪成立于1995年，二十多年時間完成了從電池制造到汽車制造再到新能源汽車制造的邁步，并建起了一條在新能源汽車領域不可逾越的護城河。
相比之下，其它新能源汽車勢力雖稍顯遜色，但也不乏蓬勃的生命力。它們在時代的催動下，沿著新能源軌道高速前行。
比如捷能智電的大股東之一上汽集團。近年來，上汽積極打造國家級智能網聯汽車創新引擎，構建智慧交通新生態，不斷推出五菱宏光EV、榮威科萊威等新能源汽車產品。雖然在純電動市場的表現稍遜于比亞迪，但依然做出了不錯的成績。近日，承擔著上汽集團“品牌向上”使命的飛凡品牌，首款旗艦SUV-飛凡R7成功上市，這也將是上汽旗下首款支持換電的車型。
在2021年世界新能源汽車大會上，上汽集團率先提出2025年前實現碳達峰的目標，比國家層面整體時間表提前5年。
以寧德時代為首的動力電池企業，也成功搭上了這條高速列車。寧德時代有著與比亞迪相似的一段經歷，從消費電子起家，先后與蘋果公司、華晨寶馬、宇通客車等多家國內外企業供過電池。
2015年始，借著政策東風，主推三元鋰池的寧德時代順勢在法國、美國、加拿大、日本等地成立分公司。自2018年6月創業板上市以來，僅三年多的時間，寧德時代股價翻了25倍之多，市值一度突破萬億關口。數據顯示，2021全年，寧德時代總裝機量達96.7Gwh，同比增長167.13%，占據全球市場份額32.6%。TOP10客戶覆蓋特斯拉、蔚來、小鵬、上汽、吉利等一線車企。
上下游企業的熱情，向外界傳遞著一個重要的信號——新能源汽車時代即將到來。在政策扶持、油價大漲的背景下，截至2022年8月底，我國新能源汽車市場占有率已達22.9%(包含混動、氫能源)。新能源汽車市場初具規模，傳統車企相繼宣布停產燃油車時間表，新能源汽車全面替代燃油車的未來已成定局。
大勢已定，新能源汽車補能市場剛剛起步。2022年9月22日，由中國石化、中國石油、上汽集團、寧德時代和上海國際汽車城集團聯合投資的上海捷能智電新能源科技有限公司正式成立，注冊資本40億元人民幣。據企查查顯示，捷能智電以動力電池租賃為核心業務，同步開展補能技術研發推廣、電池運營管理、大數據服務等業務。
加油站蛻變補能站。對中石油、中石化來講，無論是在燃油車時代還是即將到來的新能源汽車時代，沒有人能夠和他們爭奪汽車能源的地盤。
01 換電巨無霸誕生
1998年，國務院對全國石油化工工業進行戰略性改組，中石油和中石化分別實現了上下游、內外貿、產供銷一體化，完成了產業結構的縱向一體化調整。24年間，中石化、中石油形成了以南北劃分的競合格局，此間除業務競爭外，兩者間的合作更多偏向于原油收購層面。
二十四年后的今天，時代的風口將兩者吸引到了一起。中國石油、中國石化，寧德時代、上汽集團、上海國際汽車城集團組成的五方集團，合縱連橫成立換電公司捷能智電。實現汽車換電主要涉及換電站、車載換電系統及信息交互平臺三大系統，五方集團合作，優勢互補，劍指千億規模的換電市場。
2020年初，我國將充電樁基礎設施建設納入“新基建”領域，充電樁保有量從2019年的122萬個增長至2021年底的262萬個。但由于受場地、市場化不充分、配套設施建設與運營不完善等因素影響，充電樁的建設與運維效率始終不能滿足終端用戶需求。相比之下，換電模式僅需3分鐘即可完成新能源汽車補能，效率堪比燃油車補能，具備充電模式無可比擬的補能效率。
截至2022年6月，全國范圍內共有1582座換電站。截至2021年底，中石化、中石油的加油站數量分別高達22800座和30725座，占了將近國內加油站總數的一半。
由此可見，未來以換電為主流的新能源汽車補能市場，目前尚處于接近空白的階段。憑借著捷能智電背后資方的實力及資源，一舉拿下換電市場的半壁江山甚至更多只是時間問題。
02 換電市場的“助推器”
任何行業的發展都離不開上下游企業相互促進，新能源汽車也不例外。國家隊的入局，有一件事情或許可以預見——電池規格標準化的推進。
了解動力電池的人都知道，在固態電池出來之前，各家電池廠商的電池本質基本沒有多大差異，區別只在于電池包布局、熱管理、電池包形狀、電池包電池數量的不同。而要建立適配于全新能源車型的換電站，前提條件就是動力電池規格的統一。對此，業界展開過三輪“大討論”。
2015年，業界開展了第一輪關于動力電池標準化的討論，但由于當時產業集中度不高，被納入標準制定范疇的電芯型號及規格超過150種，最終未能達成任何實質性的共識。
2018年，隨著新能源汽車銷量的攀升，市場集中度大幅提升，業界展開了第二輪關于動力電池標準化的討論。本輪過后，業界在電池模組的標準化方面達成了共識，但在電芯尺寸方面仍處于“各自為政”的狀態。
2021年，隨著換電技術的快速發展，以及電池資產管理等新業態的出現，動力電池標準化的第三次大討論開啟。本次討論促成了《電動乘用車共享換電站建設規范》團體標準的誕生。
第三次大討論后，業界對動力電池標準化的進程也形成了更加成熟、理性的思考：一方面，認為動力電池標準化是符合新能源汽車產業“四化”要求的大勢所趨;另一方面，認為標準化的推進力度需結合產業和技術的具體情況而定，讓電池標準化為產業鏈各個環節帶來利益，而不是為了標準化而標準化。
基于這三次大討論，不難推斷出五方集團的合作并不是偶然。中石油、中石化在汽車補能界的地位自然不用說，遍布全國近50%的加油站網絡，寧德時代則是有著國內電動車市場47.19%的裝機量市場份額以及全球領先的電池技術，幾方的合作，足以推動動力電池標準化再進一步。
困擾新能源車主的續航里程、充電時間、充電便利性等因素，也將迎刃而解。試想，換電跟加油一樣方便，誰還會顧慮選擇新能源汽車?
或許有人會認為燃油車經過百年的沉淀，在穩定性上是新能源汽車無法比擬的，但這需要一個過程。正因如此，眾多車企將停產燃油車的時間推到了幾年后，而新能源市場上，不少車企推出混動汽車，也是為了向新能源汽車的過渡而準備。
對于此次捷能智電公司的成立，外界還傳出了另外一種聲音：中石油、中石化在傳統汽車加油站網絡方面占據絕對優勢，因此，未來捷能智電在換電站數量上也將繼承加油站的優勢。如此一來，五方集團中的寧德時代和上汽集團，會不會借著捷能智電在換電站方面的壟斷性優勢，為自身在動力電池領域和新能源汽車領域的拓展，創造便利?比如說，捷能智電換電站，只支持換裝寧德時代的動力電池，或者僅支持上汽集團旗下的新能源汽車車型換電?
我認為不會。
寧德時代和上汽集團作為動力電池領域、汽車領域的頭部企業，占據更多市場份額自然是其終極目標。但正如上文所說，隨著換電設施的大面積鋪開，新能源汽車產業聯盟大概率會逐漸推動動力電池標準化的實施，如此一來，無論是上汽集團還是寧德時代，都不會受未來捷能智電換電設施的數量優勢，而獲得更多的市場資源。
電池標準化實施后，對所有車企、電池廠商都一樣。各家競爭的點還是集中在自身技術、產品性能等方面，受外部條件影響的可能性微乎其微。
2021年，中國石化董事長兼黨總書記張玉卓在接受央視財經采訪時就曾表示：“現在要全面開放加油基礎設施，來為新能源的導入提供最便捷的條件。我們就提出，加油站可以改成加能站，將來用一個補能站解決所有汽車的補能問題，讓中國石化的補能站成為公共服務設施。”
面向整個新能源汽車換電市場的公共服務設施，就是捷能智電換電站未來的定位。如果非要給四方集團此次的合作打上一個標簽，無非就是：中石油、中石化是為了補能形式的轉型，以便在新能源汽車時代也能占據補能領域的制高點;寧德時代、上汽集團，在捷能智電一定會有技術方面的投入支持，但投資角度來看，將它視為一項單純的財務投資似乎更為恰當。
03 結尾
2022年是換電元年，換電模式逐步獲得市場認可。尤其在商用車領域，經濟性將逐步凸顯。
截至目前，換電行業已有多方入局，包括蔚來、吉利為代表的汽車廠商，以寧德時代為代表的動力電池廠商，以國家電網為代表的能源供應商，以奧動新能源為代表的換電運營商等。
此次四方集團合作成立捷能智電布局換電生態，對上述企業來講，無疑面臨著巨大的考驗。無論從資金層面還是資源層面，它們都無法與捷能智電相比。
換電市場的未來，依舊是中石油、中石化的天下。
