在濟南禧悅東方酒店院內的蔚來換電站，一輛新能源汽車正在換電。
聽首歌的時間
電動車換了塊“新”電池
濟南市民江先生是新能源汽車的忠實擁躉，已經先后擁有過3輛新能源汽車。在他的眼中，新能源汽車的優(yōu)勢顯而易見。起步快、噪音小，關鍵是便宜，一公里費用“只需幾毛錢”，這是燃油車所無法比擬的。至于充電、電池損耗等問題，江先生有自己的解決方案。
8月6日下午，在濟南禧悅東方酒店院內一座新能源汽車換電站，江先生向記者展示了他的充電模式。
齊魯晚報·齊魯壹點記者注意到，工作人員將江先生的車開進了換電站，停穩(wěn)大約20秒后，車輛被托起，旁邊一輛帶著輪子的方形“小車”平移到車底，將車輛電池卸下，隨后將一塊電量滿滿的電池裝上。如此，大約三分鐘的時間，換電完成。江先生的新能源車未來三五天可以放心駕駛。
“這個換電站是智能型的，能夠自動識別車輛的電池型號、性能，然后把車輛托舉并更換電池。”蔚來汽車山東區(qū)域電源管理負責人陳昂介紹，這樣的換電站未來將實現無人值守，車主到來之后只需停到指定位置，摁一下摁扭，車輛會自行駛入換電站，自行完成檢測、通信、換電全流程。
與一般的充電樁不同，換電站在換電過程中還會對電池的性能進行檢測，如若發(fā)現電池故障，會及時處理返廠，保障換電站里的每塊電池都能正常使用。
“抽根煙、聽首歌就換好電池了，跟加油的速度差不多。”江先生說，他的車輛續(xù)航里程在300公里以上，平時換一次電可以開四五天，短途出差提前換次電基本也能支撐一天。
濟南至少已有7座
新能源汽車換電站
7月26日，濟南電視問政節(jié)目《作風監(jiān)督面對面》關注了新能源汽車充電難問題。目前，濟南市的充電樁有5700個左右，這個數量對應2.4萬的新能源汽車保有量，大約每4.2輛車對應一個充電樁，似乎并不算少，但是這些充電樁有的被普通車輛占據，有的功率達不到、充電慢，導致車主充電并不方便。
針對這一問題，濟南市也在加快新能源充電樁的布局。8月11日，濟南靜態(tài)交通集團召開推進會，明確加快充電基礎設施建設速度，要在2022年底突破50000個目標。
除了基礎設施不足之外，新能源汽車充電難還體現在充電速度過慢這一方面。
業(yè)內人士介紹，目前，使用直流電充電樁為新能源汽車充電，充滿普遍需要數個小時，至少也需要1.5至2個小時。這樣的充電時間比較適合上班族夜晚或者休息時間充電。如果是在行進過程中臨時充電，這個時間就顯得相對冗長。
而三五分鐘就能完成的換電模式剛好彌補了這一缺陷，目前，蔚來汽車在濟南已經設置了3座換電站，其中城區(qū)1座、高速服務區(qū)2座，城區(qū)的換電站設計容量是每天換電72次，目前每天的換電次數已經接近30次。此外，北汽新能源也已經在濟南設立了4個換電站，未來打算在濟南再建10座換電站。
續(xù)航里程可達600公里以上，充電仍是難題
在能源和環(huán)保的雙重壓力之下，國家出臺各項措施支持新能源汽車的發(fā)展。最近幾年，新能源汽車的產銷都有明顯的增長。以濟南為例，2016年12月，濟南率先啟用新能源汽車專用號牌，到了次年7月份，大約8個月的時間，濟南市就注冊掛牌新能源汽車822輛，數量比此前6年的總和還多。
到了2018年，濟南市的新能源汽車數量快速增加到了8600余輛。濟南市車管所提供的數據顯示，截至今年8月上旬，濟南市的新能源汽車已經達到24651輛，增長速度堪稱飛快。不過，從近300萬輛的機動車總量來看，新能源汽車的數量占比很小。
長期以來，續(xù)航里程短、充電難一直是制約新能源汽車發(fā)展的兩大困境。目前，新能源汽車的續(xù)航里程已經可以達到600公里以上，有的甚至能夠達到七八百公里，開始沖刺1000公里的目標。而相應配套缺失導致的充電難依舊是制約新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸。
齊魯晚報·齊魯壹點記者在采訪中也接觸過不少新能源車車主，從年齡上看，他們以中老年群體為主，多數要么住在城鄉(xiāng)接合部，具備良好的充電條件，要么像江先生這樣住處周邊有充電站、換電站。
效率更高成本更低，換電會成新趨勢嗎
眾多車企正悄然布局換電模式。7月27日，北汽集團與國網電動汽車服務有限公司達成戰(zhàn)略合作，在換電領域進行深度合作;7月28日，南方電網電動汽車服務有限公司與寧德時代達成戰(zhàn)略合作，重點業(yè)務之一就包括新能源重卡的換電;7月30日，長安新能源成立重慶換電聯盟，與奧動新能源達成合作，布局換電業(yè)務。
中國科學院深圳先進技術研究院、濟寧中科先進技術研究院有限公司副院長張慶剛分析，換電模式至少有三方面的優(yōu)勢。
其一是效率優(yōu)勢。相對于充電樁動輒數小時的充電時間，換電效率更高，最多15分鐘就能搞定。其二是成本優(yōu)勢。張慶剛介紹，換電的費用與充電相比略高，但這個價格與燃油相比，則優(yōu)勢明顯，要便宜55%。此外，從長遠來看，換電模式省去了更換電池的費用，而這個費用高達幾萬元，對消費者來說還是合算的。
張慶剛分析，未來甚至可能出現車電分離購車模式，車主只需支付車輛價格，電池則以租代購，只需支付一定的押金即可，客觀上降低消費者購車成本。比如，一輛新能源汽車85000元，其中電池的價格就在30000元左右，在換電模式下，電池以租代購，消費者購車成本大大降低。
基于這些優(yōu)勢，今年的全國兩會也將“增加充電樁、換電站等設施，推廣新能源汽車”寫入政府工作報告。7月23日，工信部副部長辛國斌在上半年工業(yè)通信業(yè)發(fā)展情況新聞發(fā)布會上表示，將大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業(yè)研發(fā)換電模式車輛。
政府的力挺也給車企打了強心針，除上文提到的已經在布局的車企外，東風汽車、長安、吉利、宇通客車、國金汽車、申沃客車、華菱汽車、萬向集團、南方電網等相關企業(yè)都在布局換電模式，進行研發(fā)、推廣。
不過，實事求是地講，新能源汽車的換電模式還處在起步階段，雖然具有無可比擬的優(yōu)勢，但其面臨的發(fā)展困境也是明顯的。張慶剛談到，換電模式車電分離肯定要求充電口、電池是一致的，如果不一致就沒辦法換電，就相當于手機的充電器一樣，華為、蘋果的充電設施是不通用的。目前換電模式在山東乃至全國處于初期發(fā)展階段，運營的企業(yè)并不多，且各自為政，相互之間的兼容問題不解決，難以取得長足發(fā)展。此外，目前，換電的商業(yè)模式也不夠清晰，建設一個換電站投資非常高，而新能源汽車保有量較少，商業(yè)模式也沒有形成閉環(huán)。
