在國內新能源汽車發展如火如荼的當下，一大批合資、進口品牌相繼加入“戰局”。而相比單打獨斗的方式，海外汽車企業似乎更青睞與國內企業展開跨國合作。
《中國經營報》記者梳理發現，自2016年江淮汽車與大眾汽車（中國）正式合作建立國內第一家合資新能源汽車公司之后，包括福特、寶馬、雷諾等也相繼選擇與國內車企“聯姻”，在新能源領域合資建廠。
不過，這些合資項目的進展似乎并不順利。不久前，有媒體報道稱，寶馬和長城汽車在中國合資生產電動MINI車型的合作可能面臨失敗的危險。福特和眾泰汽車合資的研究院亦被曝出已基本成了擺設，而最早確立合作的江淮大眾首款產品思皓E20X至今還未上市。
為何新能源合資車企進展波折？汽車分析師任萬付在接受記者采訪時分析認為，這或與合資股比放開、雙積分政策、電池白名單廢除這幾個因素在近兩年發生變動有關。另外，很多外資品牌開始推出自己的新能源產品，會分掉一部分精力。
值得注意的是，自7月出現首次下滑后，8月的新能源汽車產銷量依然處于下滑通道，在此情形下，接下來，不管是合資品牌還是自主品牌，都將面臨著不小的挑戰。
合資項目進展緩慢
如果說2015年是造車新勢力的“造車元年”，那么2016年、2017年可以說是新能源合資企業集體涌現之年。
在江淮汽車與大眾汽車合作建立國內第一家合資新能源汽車公司之后，寶馬與長城汽車在2017年2月21日簽署了關于對MINI品牌汽車合作的可行性進行探討和評估的協議；2017年8月，福特汽車亦宣布，與眾泰“牽手”，將成立一家純電動汽車合資公司，目的為在中國生產、銷售純電動乘用車。
這波“新合資潮”一直持續到了今年，2019年3月，戴姆勒與吉利汽車共同宣布，雙方將成立合資公司，在全球范圍內聯合運營和推動smart品牌轉型，致力于將smart打造成為高端電動智能汽車品牌；7月，雷諾集團宣布和江鈴集團成立合資公司，其中雷諾集團通過增資10億元獲得江鈴集團新能源汽車公司50%的股權。根據雙方的規劃，合資公司將推出一系列電動車支持江鈴新能源旗下品牌“易至”的發展。
不過，從目前的消息來看，這些項目進展似乎并不順利。不久前，德國《南德意志報》報道稱，寶馬內部人士表示，由于寶馬和長城雙方文化差異很大，不同的規劃和觀點可能導致合資項目的成本比計劃的要高得多，雙方也無法就共同研發電動車平臺達成一致。對于該消息，長城汽車董事長魏建軍在法蘭克福車展上接受媒體采訪時回應稱，是因為雙方要在一起搞研發，所以顯得進展較慢。
無獨有偶，眾泰福特新能源合資項目也被媒體曝出整個合資項目已接近于停擺，自從簽訂新能源合資協議之后，該項目僅向外披露了已向政府相關機構審批的消息。此前，雙方對外宣稱合資公司的首款新車將會在2019年9月投產，目前未有進一步消息。
江淮大眾方面，雖然日前有消息稱，江淮大眾旗下品牌思皓首款車型——思皓E20X預計不久后將正式上市。但記者注意到，這款新車“立項”至今3年時間才傳出正式上市的消息，比原先2018年下半年上市的計劃推遲了一年時間。
而雷諾與江鈴的合作最早于2018年12月20日宣布達成協議，直至今年7月17日才正式宣布成立合資公司。對于該合資公司的最新進展情況，記者聯系江鈴新能源相關負責人，截至發稿，對方未予回復。
一位汽車業內人士告訴記者，當前市場大環境低迷，很多海外品牌自身面臨銷量及轉型困境，因此難以集中精力，在新項目推進上會稍顯緩慢。
在任萬付看來，現在很多外資品牌開始推出自己的新能源產品，雖然姍姍來遲，但不會缺席。另外，合資股比放開、雙積分政策、電池白名單廢除這幾個因素近兩年發生了變動，也導致了外資品牌對新能源合資項目的熱情趨冷。此前，不少分析人士認為，成立新能源合資公司，只是外資品牌為應對雙積分新政的一種市場策略。
新能源市場“降溫”承壓
事實上，雖然合資品牌在傳統燃油車領域的造車經驗、技術水平一直占有優勢，但在新能源領域卻未能及時跟上步伐，市場占有率方面遠遠不及自主品牌。根據中國汽車工業協會公布的今年1~7月新能源銷量排名榜單，前15位的車企中未見合資品牌的“身影”。
不過，隨著合資品牌的大舉發力，從市場占有率上看，還是出現了一些變化。2019前7月新能源乘用車個人用戶上險數據顯示，合資品牌車型占比開始上漲，達到13%，增長了8倍之多，而自主品牌車型占比則急劇下滑至78.73%，去年前7個月的占比則為95%以上。
上述變化，讓新能源市場格局的變化頗受關注。乘聯會秘書長崔東樹表示，總體上看，自主車企仍占據純電動車的絕對優勢地位，合資車企均未能進入前10名。但8月份，華晨寶馬、上汽大眾等表現較好，一汽豐田和廣汽豐田也開始插混生產，合資的插混指標仍稍強于自主。
但任萬付告訴記者，短期內合資品牌新能源市場占比出現反轉的機會不大，長期來看可能會處于膠著的狀態。
值得注意的是，近兩個月來，受補貼退坡、傳統車促銷性價比高、國五切換壓力等因素影響，新能源市場的表現大不如前。
根據中汽協數據，今年7月，我國新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8.0萬輛，同比分別下降6.9%和4.7%。8月同比下降幅度進一步擴大，產銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%。
因此，在整體市場環境下滑的大背景下，不管是自主品牌還是合資品牌，可以說都面臨著不小的挑戰。
“補貼效應導致目前新能源市場有所降溫，不過隨著車價和產品的趨于穩定，新能源市場還會上升，車企也會投入新產品，新老產品的分化會越來越明顯。研發實力足夠、能夠跟上產品趨勢的企業，會發展得越來越好。”任萬付表示，如果只是簡單堆積電池的企業，很難會跟上步伐，不管是自主還是合資品牌，更多的是要多下“內功”，要提高產品的優化組合。
《中國經營報》記者梳理發現，自2016年江淮汽車與大眾汽車（中國）正式合作建立國內第一家合資新能源汽車公司之后，包括福特、寶馬、雷諾等也相繼選擇與國內車企“聯姻”，在新能源領域合資建廠。
不過，這些合資項目的進展似乎并不順利。不久前，有媒體報道稱，寶馬和長城汽車在中國合資生產電動MINI車型的合作可能面臨失敗的危險。福特和眾泰汽車合資的研究院亦被曝出已基本成了擺設，而最早確立合作的江淮大眾首款產品思皓E20X至今還未上市。
為何新能源合資車企進展波折？汽車分析師任萬付在接受記者采訪時分析認為，這或與合資股比放開、雙積分政策、電池白名單廢除這幾個因素在近兩年發生變動有關。另外，很多外資品牌開始推出自己的新能源產品，會分掉一部分精力。
值得注意的是，自7月出現首次下滑后，8月的新能源汽車產銷量依然處于下滑通道，在此情形下，接下來，不管是合資品牌還是自主品牌，都將面臨著不小的挑戰。
合資項目進展緩慢
如果說2015年是造車新勢力的“造車元年”，那么2016年、2017年可以說是新能源合資企業集體涌現之年。
在江淮汽車與大眾汽車合作建立國內第一家合資新能源汽車公司之后，寶馬與長城汽車在2017年2月21日簽署了關于對MINI品牌汽車合作的可行性進行探討和評估的協議；2017年8月，福特汽車亦宣布，與眾泰“牽手”，將成立一家純電動汽車合資公司，目的為在中國生產、銷售純電動乘用車。
這波“新合資潮”一直持續到了今年，2019年3月，戴姆勒與吉利汽車共同宣布，雙方將成立合資公司，在全球范圍內聯合運營和推動smart品牌轉型，致力于將smart打造成為高端電動智能汽車品牌；7月，雷諾集團宣布和江鈴集團成立合資公司，其中雷諾集團通過增資10億元獲得江鈴集團新能源汽車公司50%的股權。根據雙方的規劃，合資公司將推出一系列電動車支持江鈴新能源旗下品牌“易至”的發展。
不過，從目前的消息來看，這些項目進展似乎并不順利。不久前，德國《南德意志報》報道稱，寶馬內部人士表示，由于寶馬和長城雙方文化差異很大，不同的規劃和觀點可能導致合資項目的成本比計劃的要高得多，雙方也無法就共同研發電動車平臺達成一致。對于該消息，長城汽車董事長魏建軍在法蘭克福車展上接受媒體采訪時回應稱，是因為雙方要在一起搞研發，所以顯得進展較慢。
無獨有偶，眾泰福特新能源合資項目也被媒體曝出整個合資項目已接近于停擺，自從簽訂新能源合資協議之后，該項目僅向外披露了已向政府相關機構審批的消息。此前，雙方對外宣稱合資公司的首款新車將會在2019年9月投產，目前未有進一步消息。
江淮大眾方面，雖然日前有消息稱，江淮大眾旗下品牌思皓首款車型——思皓E20X預計不久后將正式上市。但記者注意到，這款新車“立項”至今3年時間才傳出正式上市的消息，比原先2018年下半年上市的計劃推遲了一年時間。
而雷諾與江鈴的合作最早于2018年12月20日宣布達成協議，直至今年7月17日才正式宣布成立合資公司。對于該合資公司的最新進展情況，記者聯系江鈴新能源相關負責人，截至發稿，對方未予回復。
一位汽車業內人士告訴記者，當前市場大環境低迷，很多海外品牌自身面臨銷量及轉型困境，因此難以集中精力，在新項目推進上會稍顯緩慢。
在任萬付看來，現在很多外資品牌開始推出自己的新能源產品，雖然姍姍來遲，但不會缺席。另外，合資股比放開、雙積分政策、電池白名單廢除這幾個因素近兩年發生了變動，也導致了外資品牌對新能源合資項目的熱情趨冷。此前，不少分析人士認為，成立新能源合資公司，只是外資品牌為應對雙積分新政的一種市場策略。
新能源市場“降溫”承壓
事實上，雖然合資品牌在傳統燃油車領域的造車經驗、技術水平一直占有優勢，但在新能源領域卻未能及時跟上步伐，市場占有率方面遠遠不及自主品牌。根據中國汽車工業協會公布的今年1~7月新能源銷量排名榜單，前15位的車企中未見合資品牌的“身影”。
不過，隨著合資品牌的大舉發力，從市場占有率上看，還是出現了一些變化。2019前7月新能源乘用車個人用戶上險數據顯示，合資品牌車型占比開始上漲，達到13%，增長了8倍之多，而自主品牌車型占比則急劇下滑至78.73%，去年前7個月的占比則為95%以上。
上述變化，讓新能源市場格局的變化頗受關注。乘聯會秘書長崔東樹表示，總體上看，自主車企仍占據純電動車的絕對優勢地位，合資車企均未能進入前10名。但8月份，華晨寶馬、上汽大眾等表現較好，一汽豐田和廣汽豐田也開始插混生產，合資的插混指標仍稍強于自主。
但任萬付告訴記者，短期內合資品牌新能源市場占比出現反轉的機會不大，長期來看可能會處于膠著的狀態。
值得注意的是，近兩個月來，受補貼退坡、傳統車促銷性價比高、國五切換壓力等因素影響，新能源市場的表現大不如前。
根據中汽協數據，今年7月，我國新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8.0萬輛，同比分別下降6.9%和4.7%。8月同比下降幅度進一步擴大，產銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%。
因此，在整體市場環境下滑的大背景下，不管是自主品牌還是合資品牌，可以說都面臨著不小的挑戰。
“補貼效應導致目前新能源市場有所降溫，不過隨著車價和產品的趨于穩定，新能源市場還會上升，車企也會投入新產品，新老產品的分化會越來越明顯。研發實力足夠、能夠跟上產品趨勢的企業，會發展得越來越好。”任萬付表示，如果只是簡單堆積電池的企業，很難會跟上步伐，不管是自主還是合資品牌，更多的是要多下“內功”，要提高產品的優化組合。
