中國油品零售業(yè)機遇與挑戰(zhàn)

——訪北京石油管理干部學院教授王旭東

張立寬

1月18日，商務部發(fā)言人指出，在剛剛過去的2017年，我國汽車銷量達2887.9萬輛，同比增長3%，再創(chuàng)歷史新高，連續(xù)九年居全球第一。汽車消費結構進一步調整優(yōu)化，新能源汽車銷售增速達53.3%。自主品牌都在加快新能源化布局，有的汽車生產廠家更是提出在2025年全面停止生產和銷售傳統(tǒng)燃油車。

毋庸置疑，新能源汽車的異軍突起，對傳統(tǒng)燃油汽車是一個嚴峻挑戰(zhàn)，對燃油汽車相關產業(yè)譬如加油站行業(yè)的前景形成威脅。就此，本刊記者專訪了北京石油管理干部學院油品營銷與加油站管理研究所所長王旭東教授。王旭東教授認為，未來的加油站還有很長的路可走，而資源的稀缺性不僅局限于油品零售的稀缺，也是一個難得的商業(yè)資源，因此未來的加油站不再僅僅是賣油，更確切說是能源的補給站;加油站更大的價值還在于它在整個社會的商業(yè)拓展價值。

上游資源過剩會導致整個煉化產業(yè)利潤下移

記者：2017年三桶油的年報數據尚未正式公布。據2016年我國三桶油的年報顯示，中石化凈利潤464億元人民幣，中石油僅有79億元，中海油不到7億元。但是再往前推五年，中石油是1153億元，中石化639億元，中海油636億元，當時的中石油號稱是亞洲最賺錢的公司，不是之一，是第一。五年過去，為什么會發(fā)生這么大的變化?是管理模式、治理結構發(fā)生了很大變化導致的嗎?

王旭東：黨的十九大和中央經濟工作會議做出了“中國特色社會主義進入了新時代，我國經濟發(fā)展也進入了新時代”的重大論斷。新時代我國經濟發(fā)展的基本特征，就是我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發(fā)展階段。具體到能源行業(yè)特別是石油煉化產業(yè)，也必將遵循市場競爭的基本規(guī)律，即資源過剩與互聯網+會進一步加大供需矛盾，并推動產業(yè)鏈的利潤向下游轉移。中國擁有世界上最多的人口，也有增長最快的汽車業(yè)。2017年我國汽車銷量達2887.9萬輛，同比增長3%，再創(chuàng)歷史新高，連續(xù)九年居全球第一。根據國際能源署的預測，到2020年大概還有65%的機動車使用內燃機，雖然有的國家和我國的一些汽車生產廠家提出在2025年全面停止生產和銷售傳統(tǒng)燃油車，國家原則上也不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產企業(yè)，工業(yè)和信息化部也在積極研究中國燃油車退出時間表，但個人認為，鑒于中國如此龐大的汽車保有量和行業(yè)發(fā)展的慣性，我國燃油汽車退出市場將是一個比較長期的漸進過程，國內石油煉化行業(yè)下游發(fā)展態(tài)勢依然較為強勁。

剛才你提到三桶油五年來的發(fā)展變化十分令人關注。我認為顯然不是管理模式和治理結構的變化導致的，而主要是三桶油固有的產業(yè)結構才導致出現今天這樣一個結果。我們知道，中石油的上游資產遠遠大于中石化和中海油，當初油價飆升到每桶147美元的高油價時期，上游的優(yōu)勢為中石油贏得了高額的利潤，但是如今油價在較低價位徘徊的時候，中石油上游的優(yōu)勢恰恰變成了弱勢。隨著成品油價位緩慢回升，煉化行業(yè)的下游優(yōu)勢逐漸體現，中石化的效益也就明顯增加。 從全國加油站數量來看，中石化有3萬多個加油站，中石油有2萬多個，中海油幾乎沒有。幾乎沒有加油站的中海油面對當前市場的改變、產業(yè)鏈利潤的下移，它的利潤就顯得十分可憐。

中國經過近40年的改革開放進入到了今天的新時代。新時代的特征是我國由短缺經濟進入到了過剩經濟，過剩的結果就是上游資源不斷增加;當上游的資源放大以后，資源的盈利能力會逐漸下降，利潤會從廠家向分銷商轉移進而向消費者轉移，這是一個基本的市場經濟規(guī)律。雖然我們將石油稱之為戰(zhàn)略資源，但是在和平時期，它就是一個普通的民用消費品，也必然遵循市場經濟的基本規(guī)律。未來上游的利潤幾乎不可能再回到100美元以上，因此，石化產業(yè)利潤向著下游轉移，將成為未來長時期的一個必然趨勢。

行業(yè)管控導致終端稀缺推高利潤

記者：既然您認為利潤從上游向下游轉移是不可逆轉的，那么未來在這個市場里面會不會跟其他的行業(yè)一樣，隨著競爭的加劇下游的利潤會微薄呢?您認為，目前我國加油站的高盈利還會維持多長時間呢?

王旭東：我給你看一張圖。這是跨國石油公司比如美孚、殼牌、道達爾等石油巨頭在北美高速公路加油站的布局，我們看到他們有很明顯的“扎堆”現象，這在國內幾乎是很少見。為什么會是這樣?因為在北美終端零售是一個高度開放的行業(yè)，開放導致的競爭十分激烈，所以加油站“扎堆”出現是一件司空見慣的事，最終導致這個行業(yè)利潤十分微薄。就好像麥當勞和肯德基一樣，更多的是拼品牌和服務。當前，石油巨頭開始在北美出售零售資產，這是因為零售資產很難為公司帶來高額回報，他們寧愿轉移到更掙錢的上游環(huán)節(jié)。

但是，這些跨國石油巨頭在中國卻反其道而行之，比如美孚、殼牌、道達爾，他們在中國大肆發(fā)展加油站。一個重要的原因是，中國加油站行業(yè)是高盈利的行業(yè)，就這么一個簡單零售業(yè)，在國外連營業(yè)員都不需要、競爭幾乎白熱化的行業(yè)，在中國卻成為高利潤甚至暴利的行業(yè)，其根本原因是行業(yè)管制導致加油站資源的發(fā)展的滯后性與稀缺性，而稀缺是油站資產溢價與零售利潤奇高的根本原因。

你問的高盈利會維持多長時間呢?如果這個市場是開放的，那么這個利潤一定很快就會被分攤下來，而在我國這個市場恰恰是不開放的。在中國辦一個加油站至少需要14道手續(xù)，這還得說是順利辦下來的手續(xù)。更重要的是，手續(xù)的繁雜程度超越想象。即使這些手續(xù)都到手，沒有兩年你是見不著的。中國有多少加油站?大數十萬個，每年有多少新車上路呢?近3000萬輛。中國汽車工業(yè)協(xié)會的領導說，未來中國的汽車產能達到將達5000萬輛。未來行業(yè)管制導致的加油站資產發(fā)展的滯后性和它的稀缺性，無疑推高了加油站終端的資產溢價以及未來的盈利能力。

有人說我們可以開發(fā)一個電商渠道，通過APP下單裝到安全桶里送到客戶面前，去掉中間的零售環(huán)節(jié)。理論上是可行的。但正是由于油品屬于易燃易爆的危化產品這個行業(yè)屬性挽救了這個行業(yè)，使這個行業(yè)免于被競爭激烈的電商所染指和替代。

電力驅動是一種選擇而不是一場革命

記者：現在大家都在談論電驅汽車，電驅汽車的成本也在逐漸下降，由于整車大約40%成本在于電池。隨著電池儲電技術的進步，有預計在2022年新能源車價和燃油車價可以持平，之后會實現逐步替代。您對此有何看法?

王旭東：我們看一下2010年到2015年世界能源消費結構，可以看到石油幾乎沒有改變，天然氣在增長，油氣之和增加0.5%，煤炭在減少，特別是在發(fā)達國家接近減少了1.4%，水能增加0.3%，核能在世界范圍內減少了0.7%。2017年有關機構的能源數據顯示，我國煤炭占比下降1.2個百分點至60.7%，石油占比為18.2%，天然氣消費占比提升0.6個百分點至7%，非化石能源占比提高0.6個百分點至14.1%。非化石能源增長速度確實很快，但是總量沒有大的變化。我并不認為電動汽車會解決我們的污染問題。關鍵問題是電從哪來?如果通過潔凈發(fā)電的模式，來自風能、太陽能等，我也支持大力發(fā)展電動汽車，如果依然來自高污染的化石能源發(fā)電的話，即便解決了北京等大城市的環(huán)境污染，但是可能會增加內蒙古、山西、陜西等產煤地區(qū)的煤電污染，而且污染依然會飄到東部地區(qū)。對整個社會來講是不是潔凈的，對此有關部門要有整體考慮。

我國核電燃料也是缺乏的，即使核電翻著跟頭去建，能達到什么比例呢?電動汽車發(fā)展最好的是挪威，98%的電來自于水電，挪威也做過一個測算，如果其380萬輛汽車改為電力驅動，挪威需要增加三分之一的電力供應，如果中國增加三分之一的電從哪兒來?我們不說三分之一，就說四分之一，會從哪兒來?中國還有哪條江河沒有建水電?我們的核能放在誰家后院誰愿意?

因此，我并不認為未來電動汽車是一個完全意義的革命，它可能是大都市解決環(huán)境壓力的一個方案或者叫一個選擇，但不會是一個全社會的一場出行革命。我們都知道，福特發(fā)明了汽車，打敗了馬車，未來誰會打敗汽車呢?我指的汽車是汽油車，而不是電動汽車。未來打敗汽油車的不是電動汽車，一定是消費者，消費者選擇電動汽車還是選擇汽油車不是由于技術，也不是由于環(huán)保，而是它的性價比，是真正對消費者有利。

我認為未來在中國的大城市可能是這樣的選擇，家里一臺是電動汽車，買菜、上班、接孩子，還有一輛燃油車，可以實現自駕游出行。電動汽車無法讓我從北京飛到紐約，也法從天津港把貨運到阿姆斯特丹，未來人類的出行方式一定是混合式的。從這個角度來講，未來的加油站一定有很長的路要走。

與此同時，傳統(tǒng)內燃機制造商不會坐以待斃，寶馬生產的混合動力1.5T的發(fā)動機百公里提速4秒，百公里油耗2.5升，未來內燃機的效能會不斷提高，排放會不斷降低。曼尼托巴大學(University of Manitoba)的學者斯米爾(Vaclav Smil)講過這樣一句話，我們要擺脫對化石燃料的依賴可能需要幾十年，如果能擺脫得了的話。

中國油品零售業(yè)的機遇與轉型

記者：不可否認，今天我們看到對加油站行業(yè)或者說油品零售業(yè)最大的挑戰(zhàn)依然是電力驅動。除此之外，還有哪些行業(yè)會對油品零售業(yè)產生影響?未來油品零售業(yè)面臨怎樣的歷史機遇，又將如何實現轉型升級呢?

王旭東：雖然我認為電力驅動是一種選擇，但這種選擇對傳統(tǒng)的油品零售業(yè)形成的挑戰(zhàn)不可小覷。除此之外，未來油品零售業(yè)的上下游等等都會導致這個行業(yè)會有一些改變。上游對這個行業(yè)的改變最多的改變會來自于煉廠。未來隨著資源的過剩，隨著上游資源的放大，成品油零售業(yè)即加油站這個行業(yè)離開煉廠會活得更好，但是有短缺的時候，煉廠沒有加油站會活得更好。這是未來中國成品油零售市場所面臨的一個巨大的改變。中國近40年的改革開放又告訴我們另外一個規(guī)律，隨著競爭和技術的發(fā)展，任何行業(yè)一定會從不成熟向成熟進行轉化，在這個轉化的過程中，品牌數會越來越少，品牌集中度會越來越高，品牌的規(guī)模會越來越大。目前，中國大數10萬個加油站里面有5萬個是民營，他們有品牌嗎?

因此，恰恰是由于這個行業(yè)長期的高暴利，忽視了品牌建設;而高暴利對外部資本的誘惑力導致未來外部資本大量進入，無論以收購的形式、合資的形式、新建的形式，還是電商、互聯網+的形式，中國加油站行業(yè)將迎來新一輪的跑馬圈地，而外部資本的進入會有利于整個行業(yè)的品牌建設。也就是說，未來是品牌的跑馬圈地，是資本的跑馬圈地，是技術和商業(yè)模式的跑馬圈地。

與此同時，油品下游內燃機的發(fā)展也會與電動技術并駕齊驅。要知道，電動汽車的存在并不是今天才有，世界上第一臺是汽車不是汽油車，而是電動車。但后來為什么汽油車打敗了電動汽車?因為汽油車的效能遠遠高于電動汽車。未來隨著技術的突破，電動汽車的效能會有所提高，但是這樣一個過程不是一朝一夕能改變的。而且，當前國家對電力驅動的支持，既有我們面臨環(huán)境污染壓力的因素，也有中國汽車制造業(yè)由于傳統(tǒng)內燃機技術的落后而希望通過電力驅動這種模式實現彎道超車的因素;但與此同時，國家也在推動內燃機技術的發(fā)展和進步。前不久玉柴率先發(fā)布14款國六發(fā)動機，已經躋身國際內燃機行業(yè)第一梯隊。玉柴用實力第一次改變了中國內燃機產品“跟隨者”的角色，實現了全面領先和超越，推動中國制造向中國創(chuàng)造躍進，創(chuàng)造了具有全球意義的產品價值。

回過頭來再說油品零售業(yè)的機遇。零售的本質是居間交易，即讓供需雙方實現價值最大化。未來不管用怎樣的商業(yè)模式或者技術改造，都必須回歸到商業(yè)的本質，也就是零售的本質。由于油品易燃易爆的獨特屬性，導致不可被電商配送，加油站這個環(huán)節(jié)會成為汽車社會不可替代的、不可或缺的商業(yè)本體，因此未來的加油站還有很長的路可走。

關于油品零售業(yè)的轉型，個人認為由于加油站資源的稀缺性，使它不僅局限于油品零售的稀缺，也是一個難得的商業(yè)資源，所以未來的加油站不再僅僅是賣油，而是能源的補給站，補給各類能源也包括電力的補給，此外還包括能源管理、跨界服務等等，也就是說其價值最大化到不僅僅限于加油站本身的能源補給，還在于它在整個社會的商業(yè)拓展價值。因為加油站真正的資產不在這塊土地，也不在這塊招牌，而在于它所擁有的客戶。

作者簡介：張立寬，河北師范大學學士、北京語言大學雙學士、澳門城市大學MBA。資深媒體人、光明網、經濟網、中國網特約撰稿人，能源觀察員、中電傳媒能源情報研究中心研究員。歷任人民日報社京華時報國際新聞部主任、中國煤炭工業(yè)協(xié)會會刊《中國煤炭工業(yè)》雜志社編輯部主任、中國能源研究會高級研究員、中國生產力學會高級研究員、察哈爾學會高級研究員。出版能源類專著5部，發(fā)表各類新聞報道數百余篇，QQ:452668538，手機13911790970。