3月19日，工信部發布《關于2016及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》，公示了2015及以前和2016年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審車輛信息，涉及補貼金額達126億元。記者查閱公示信息顯示，此次補貼中2015年的車輛約撥款30億元，2016年車輛補貼占比近八成約95.79億元。如公示期無異議，這些補貼將下發給近百家企業。
事實上，在過去兩年中，工信部已先后6次組織專家對新能源補貼進行審核。記者統計新能源汽車推廣應用補貼資金審核顯示，自2017年5月份至今，企業申報推廣數共計70.52萬輛，專家組核定推廣數為61.51萬輛，核定通過率約為87%;累計申請清算資金達669.22億元，通過審核資金達624.06億元，通過率約為93%。據不愿透露姓名的車企負責人告訴記者，新能源汽車補貼款分為中央補貼和地方補貼，中央補貼在企業遞交申請公文及資料后，需經發改委、財委、工信部和財政部層層審批和檢驗;而地方補貼涉及眾多城市申報流程略有差異，但均涉及發改委、財委等政府部門，審批環節多、流程長，從而延長新能源汽車補貼回款周期。
據記者觀察，補貼領取大戶比亞迪在2018年上半年應收賬款期末余額高達573.69億元，占其總資產比例29.99%。比亞迪方面稱，主要受新能源汽車補貼款資金回籠緩慢影響所致。另據北汽藍谷2018年上半年審計報告顯示，北汽新能源補貼組合高達71.22億元，占到應收賬款總額的80.94%。
百家車企兩年獲補624億元 行業前五奪去超半數補貼款
在3月19日公示中，涉及2015年的補貼款約為30億元、2016年度約為96億元。其中，比亞迪在2015、2016兩年中共獲得新能源補貼約26.89億元，占補貼總額的21%;排名第二的吉利汽車兩年內獲補共計11.11億元，尚不足比亞迪的一半。
此外，北汽福田、南京金龍、珠海銀隆子公司珠海廣通、廈門金旅，在本批補貼領取車企中名列前茅，上述7家企業就占到了此次總補貼數額的52%。可以看出，無論是從獲補金額還是從核定推廣量來看，頭部企業與其他企業之間的差距正逐漸擴大。新能源汽車“扶優扶強”的政策導向帶來的結果正在不斷凸顯。事實上，在過去兩年中，工信部已先后6次組織專家對新能源補貼進行審核。據記者整理，自2017年5月份至今，共計超過100家車企領取了國家補貼。其中，比亞迪累計獲補108.62億元，占到總額的17.40%;宇通客車緊隨其后，累計獲補103.64億元，占比16.61%。兩家企業獲補金額均突破百億元，包攬了冠亞軍席位。
受益于客車的單車補貼金額昂貴，客車生產企業在補貼榜單中排位普遍靠前。排名第三的中通客車，累計獲補46.68億元；北汽、吉利則分列第四位和第五位，累計獲補分別達31.76億元和25.81億元。值得一提的是，上述五家車企統計范圍內獲補金額約占到了補貼總金額的51%，我國新能源汽車國家補貼已趨于流向主流車企。此外，安凱汽車、廈門金旅、江鈴控股、金龍客車、東風系分列第六至第十位，獲補金額分別為20.98億元、20.70億元、17.90億元、17.84億元和15.95億元。而包括亞星客車、江淮汽車、北汽福田在內等8家車企獲補金額在10億元以上。
記者發現，統計范圍內獲補金額在1億元-10億元的企業有25家企業;1億元以下的企業共有75家，占企業總數的63.56%。其中，1000萬元-1億元的企業有41家，1000萬元以下的為34家。需要指出的是，在近日盛傳的2019年政策事項中，出現了“補貼清算方面，或增加申報清算補貼的車輛規模要求，乘用車清算車輛或要求大于10000臺，客車清算車輛或要求大于2000臺，專用車清算車輛或要求大于2000臺”的表述。業內普遍認為，補貼清算門檻必將進一步提高，部分企業或將失去補貼清算的機會。
車企墊付規模超千億元 長回款周期加大資金占壓
近兩年，四部委發布的調整補貼政策通知中對非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程達到規定標準后方能領取補貼。行駛里程的新要求將補貼清算增設一道門檻，進一步加大了新能源汽車企業的資金壓力，滯兌多年的補貼款已成為絕大多數新能源車企沉重而“無處言說”的財務負擔。
有新能源車企負責人對記者表示，新能源整車企業本身需要現金流，否則融資難，進而還會影響銀行股權再擔保再抵押，層層疊加構成車企投資成本增加，也對上游電池等企業的運行帶來一定的壓力。“尤其是造車新勢力，盡管產銷低補貼款有限，但由于沒有傳統車的現金流支撐，壓力更大。”上述人士表示，目前國補滯兌、地補更是拖延，進一步加大了資金占壓。
此外，補貼清算方式由預撥制度改為事后清算制，且該事后清算通知時間為1年2次，清算方式的改變亦延長公司新能源汽車補貼回款周期。據記者了解，目前，2017年度的補貼款，只統計了90.84億元，其余款項預計將日后分批公示發放。而2018年的款項，各地的統計上報工作仍在進行當中。數據顯示，截至目前，我國新能源汽車中央補貼累計清算或發放近956億元，車企墊付的資金規模更高達千億元，如此規模的資金量最終產生的利息和財務費用已不容小覷。
記者觀察到，補貼領取大戶比亞迪在2018年上半年應收賬款期末余額高達573.69億元，占其總資產比例29.99%。不出意外的是，據比亞迪方面表示，這即是受新能源汽車補貼款資金回籠緩慢及對新能源汽車業務提供一定寬松的銷售賬期政策綜合影響所致。另據北汽藍谷2017年度及2018年上半年審計報告顯示，北汽新能源同期的營業收入分別為114.55億元及56.15億元。截至2017年末，北汽藍谷新能源汽車補貼組合高達40.10億元，占其應收賬款總額的62.70%。而在去年上半年，北汽藍谷新能源汽車補貼組合攀升至71.22億元，占到應收賬款總額的80.94%。
對此，乘聯會秘書長崔東樹表示，理性的持續大幅降低補貼，且補貼資金及時明確發放的規則，讓企業設計好產品推進、市場推廣、資金匹配等，實現可持續發展才是更好的。同時，在國家補貼政策持續大力度退出的情況下，針對新能源車的購買和使用環節的約束性政策應該改善，新能源車使用環節的支持政策也應該更務實的落地。
