中國氫能源汽車行業發展現狀分析——發展氫能源汽車十分必要

我國新能源汽車的發展不應狹隘地鎖定在純電動方向，應多元發展。盡管當前純電動車的相關配套設施在我國已日趨完善，但發展氫能源車也十分必要。

當前，國內汽車行業對氫能源汽車的討論非常激烈，一些已經在純電動領域進行重點布局的整車企業，對發展氫能源汽車甚至有抵觸情緒，他們認為純電動車當前的續航里程已經達到500公里，電池成本也處于下降趨勢，在這種情況下，發展燃料電池車已經沒必要。

氫能燃料電池在電動化轉型過程中將起到越來越重要的作用，在未來較長一段時間內，純電動、插電式和燃料電池三種新能源技術路線將在不同領域發揮作用。

氫能源汽車產業化現狀：尚處于導入期，需要政策支持

據前瞻產業研究院發布的《氫能源行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2017年全球銷售乘用車接近0.71億輛，而有數據顯示，2017年全球FCV(燃料電池汽車)銷量3260輛(燃料電池汽車大多使用氫能源作為燃料，極少數使用其他燃料，在此暫且先認為這些FCV都使用了氫氣做燃料)，氫能源在汽車領域滲透率不過0.0046%，在汽車應用領域氫能源產業化尚處于導入期。

氫能源汽車討論非常激烈，各方意見不一致

近年來，隨著氫燃料電池技術的逐漸成熟，純電動并非唯一的新能源汽車發展路線，氫燃料電池車或許是更為理想的新能源車型。但這一觀點并未被業內普遍接受。

目前，部分以純電動車為主的企業對發展燃料電池非常抵制，他們認為純電動車目前已達到500公里的續航里程，電池成本也下來了，在此情況下，已經沒有必要再發展燃料電池技術。

支持發展氫燃料電池車的觀點認為，與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車在很多方面都具備一定優勢。氫燃料電池的能量密度大約是鋰電池的34倍，其在大載重量，長續航交通領域有先天優勢。另一方面，純電動汽車大規模發展以后，對鋰、鈷等原材料的需求非常大，而我國相關資源比較匱乏。相比之下，氫燃料電池中，除材料“鉑”之外，大部分都是常規材料。

從資源的角度講，我們國家要把如此龐大的新能源汽車市場全部押寶在純電動車上，是有風險的。我并不反對發展新能源汽車，但應該有多元化選擇。我國新能源汽車發展較快，未來的市場規模也會非常龐大，所以用任何單一的模式驅動都不行。現在發展純電動汽車的企業，不主張發展燃料電池汽車是沒有道理的。

商用車領域率先考慮用氫燃料電池車?

理由有三點：一是我國商用車雖然數量不大，但油耗高、排放大，用氫燃料替代效果顯著;二是，氫燃料電池車相比鋰電池車在大載重、長續航和高強度交通中具有先天優勢;三是，我國氫燃料商用車已具有一定基礎，目前在示范運營階段，具備初步實現商業化的條件。

當前，我國正實施“藍天保衛戰”，在此過程中，應重點解決商用車電動化轉型，而燃料電池會在其中發揮重要作用。

我國氫能產業還處于發展初級階段，商業化前景可期

事實上，眼下，我國的氫能源汽車產業也并非完全從零開始。目前，我國已有上汽集團、比亞迪、宇通客車等多家自主品牌車企涉足氫燃料技術領域。截至去年底，我國氫燃料電池車的保有量約有一千多輛，增速明顯，主要在物流車領域。

一些地方政府也開始重視氫燃料電池車的發展。今年6月，廣東省人民政府發布《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》明確提出，加大對氫燃料電池汽車的補貼力度，2018~2020年新能源汽車推廣應用省級財政補貼資金中的30%用于支持氫燃料電池汽車推廣應用。在此之前，上海、蘇州、佛山、武漢等地也已出臺了扶持氫燃料電池汽車發展的相關政策。

可以看到，無論是企業層面還是產業政策層面，我國在氫燃料汽車領域已邁出發展的腳步。近年來，我國也在加強對氫能的戰略布局，多部門已經出臺支持氫能和燃料電池發展的措施，部分地區開始布局和發展氫能產業。由于我國氫能產業發展起步比較晚，政策法規、技術標準還有待完善，認證和監管體系還不健全，技術和裝備還有待突破，所以整體來講，我國氫能產業還處于發展的初級階段。

目前，我國燃料電池堆還主要集中在中低功率范圍，低溫性能、功率密度與國際水平存在較明顯差距。此外，由于氫燃料電池汽車價格遠高于純電動汽車，更無法和傳統燃油車競爭，所以氫燃料使用的經濟性尚未充分體現。

為支持氫燃料電池車的發展，我國在科技專項、創新工程等領域進行了重點布局，在新能源汽車補貼政策上也給予了氫燃料電池車特殊優惠。氫燃料電池車已經迎來了可期的商業化前景。