隨著資本的大量涌入，新能源汽車產業產能過剩的風險正在不斷累積，如不及時采取措施加以應對，新能源汽車市場在“去補貼”后或將面臨嚴重的泡沫危機。
進入2020年，新能源車企熱衷的補貼政策將不復存在。
2018年新能源補貼新政日前正式落地。針對在售新能源汽車，其在續航里程、百公里能耗以及其他綜合指標上都提出了更高、更嚴格的要求。續駛里程方面，補貼車型續駛里程最低標準為150公里，低于150公里續駛里程的新能源汽車補貼歸零。更為重要的是，進入2020年，車企熱衷的補貼政策將不復存在。
盡管形勢比較嚴峻，但新能源汽車的造車運動依然熱情不減。5月底，小鵬汽車在廣州交付百輛掛牌汽車;蔚來汽車也向首批用戶交付了10輛車……在大量新能源汽車量產交付的背后，產能過剩成為一個不得不面對的新問題。
業內人士表示，隨著資本的大量涌入，新能源汽車產業產能過剩的風險正在不斷累積，如不及時采取措施加以應對，新能源汽車市場在“去補貼”后將面臨嚴重的泡沫危機。
產能過剩苗頭初顯
近年來，隨著新能源汽車市場的快速增長，各大車企紛紛加速擴大其生產規模。據第一電動網不完全統計，16家車企建成的新能源車生產基地年產能超300萬輛;29家車企在建新能源汽車生產基地年產能超800萬輛，其預投產時間基本都在2018~2020年。41家車企累計年產能已超千萬輛，顯然超過國家設定的2020年保有量500萬輛的目標。《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊認為，從以上數據可以看出，國內新能源汽車市場產能過剩已現端倪。
原有車企在擴大規模，各路資本也在尋求進入。自從房地產遭遇“房住不炒”政策去泡沫以來，新能源汽車已經名副其實地成為新的投資風口。6月25日，恒大以總代價67.46億港元收購香港時穎公司100%股份，從而間接持有FF(法拉第未來)公司45%的股權。
前段時間，一張49家造車新勢力的LOGO圖集被諸多汽車媒體轉發。邱鍇俊認為，雖然其中有一些并非造車新勢力，但是如此之多的LOGO給人以強烈信號：這個光鮮靚麗的身份吸引了太多魚目混珠之徒。
更加引人注意的是，除了傳統車企和造車新勢力之外，一些其他行業的龍頭企業也開始涉足新能源汽車領域，如五糧液集團、寶能集團、漢能集團等。而媒體報道的新能源汽車投資熱潮，在今年上半年幾乎一直持續。
國內新能源汽車整車產銷量的快速增長，也帶動了相關配套產業的發展，特別是動力電池產業發展異常迅猛。數據顯示，當前我國動力電池出貨量占全球市場份額高達70%以上。2016年動力電池領域的投資金額超過1000億元。
據測算，如果當前形成的動力電池產能全部釋放，會形成170吉瓦/年的巨大產能，大約是目前市場實際需求量的7倍多，可以滿足年產500萬輛的電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求，而按照相關規劃，我國到2025年都達不到如此龐大的市場需求量。
新政出臺帶來機會
國家發展改革委近日發布《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》，提出新建獨立純電動汽車企業投資項目所在省份應符合四方面條件：新能源汽車保有量占比高于全國平均水平;電動汽車充電基礎設施比較完善，車樁比高于全國平均水平;新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成;現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。“這已經充分顯示出管理層對產能過剩的擔憂。”邱鍇俊向《中國科學報》記者表示。
邱鍇俊分析，新政中有兩個關鍵點，一是重新分配了責權，所有汽車項目改為地方備案制，中央主管部門只是抽查，發現問題嚴令整改;二是明確了汽車產業投資方向，燃油汽車項目完全禁止新建，新能源汽車投資提高門檻，注重“健康有序發展”。
新政策要求項目建設規模直接從10萬輛產能起步，使新能源汽車門檻提高了不止一點。但只是提高產能要求就能真正解決新能源汽車產能過剩的問題嗎?
對此，邱鍇俊持不同意見，“產能確實不應該成為一個必要的條件，或者說一個一刀切的問題，例如一些高端的新能源汽車，其產能也許不需要一下子放到那么大”。他認為，該政策的本意是，只有達到這個門檻的企業或是股東，才能進入該產業，也就是說門檻定高一點，讓一些小產能或者投資比較差的企業進不來。“但是用提高產能這一門檻不是特別合適，而用研發實力等設定門檻更合適一些。”
新政計劃替代原有的三項政策——《新建純電動乘用車企業管理規定》《關于完善汽車投資項目管理的意見》以及《汽車產業發展政策》，這一重大改變給汽車上下游產業帶來的變革仍需拭目以待。邱鍇俊認為，新政對智能化、輕量化、動力電池、零部件的政策的鼓勵比較多。
他表示，“綜合來講，新政里面有兩個亮點。首先，鼓勵輕量化的車身及復合材料的利用，而這方面的產能其實并不是很大，且中國可能很少有人會注意到，這其實是一個非常有前景的方向。其次，硬件、軟件等跟智能化、智能駕駛相關的一些產業也是非常受鼓勵的，這部分雖然很少有人去關注，但卻是未來非常重要的發展方向。”
“雖然從全球來看，我國自動駕駛、無人駕駛、主動駕駛的研發是國際領先的，但是最終還是要落在硬件的制造上，那么早些在此布局也會贏得不錯的機會。”邱鍇俊介紹說，由于動力電池屬于產能過剩的情況，所以新的管理辦法提高了對動力電池的要求，在新建項目的技術水平上要求比較高。
防止盲目冒進
為了防止新能源汽車出現產能過剩，科技部“863”計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛曾表示，國家發展改革委已開始針對新能源車企實行管控，嚴格把關新的新能源車生產資質的審批，并試圖提升新能源車新增生產資質的申報門檻，原則上做到不浪費。
針對目前新能源汽車的產能是否存在過剩，有不同聲音認為，規劃產能并不等于實際產能，能否落地是一個問題。另外，也不排除很多企業拿出數字只是為吸引資本。
愛馳億維聯合創始人、CEO兼CFO谷峰此前在接受媒體采訪時談到，不應該對數字做過多的解讀。比如愛馳億維的新能源總投資對外披露的金額是130億元，規劃總產能40萬輛。但汽車的投資具有周期性，這些資金的投入周期要好幾年，產能也會分批根據銷量的情況綜合考量。初期，整體的投入可能會非常小。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，現在新能源車存在表面產能過剩的問題，只是規劃的產能過剩，實際不一定都投產。“絕大部分新能源的造車新勢力都很難生存過五年。”崔東樹說。
電動汽車資源網分析師黃誠認為，現在得出新能源汽車產能過剩的結論還為時過早，但我們還是要警惕以后可能出現的產能過剩問題。目前全球新能源汽車技術都在快速更迭，很難預測將來的技術路線。而我國因為有各種新能源政策支持，新能源廠商容易在無法確定未來技術路線的情況下冒進，盲目開發新項目要承擔極大的風險。為此，他也提醒各廠商在規劃和布局新能源產業的過程中，要科學引導，不可盲目冒進。
