歐洲法院的裁判已經出來。其篤定認為歐盟的碳排放交易安排沒有侵犯其它國家主權，也不違反有關領空開放的協議，符合國際法。這意味著，美國起訴歐盟征收碳排放稅宣告失敗，而中國若繼續謀求訴訟方式對抗其碳排放新規，似難奏效。
根據歐盟的規定，自2012年1月1日起，歐盟將對所有到達和飛離歐盟機場的航班征收超出配額的碳排放費。中國共有33家航空公司在征收名單之內，據中國航空運輸協會(簡稱“中航協”)初步測算，開征第一年，進出歐盟的中國航空公司將因此增加總成本8億人民幣，并且這一數字會逐年遞增至2020年的30億，此間9年累計支出約176億元。
迄今，至少有43個國家已公開反對歐盟的碳排放交易計劃。航空業貿易戰火一觸即發。
歐洲上空的碳稅陰霾
據歐盟委員會測算，由于航空運輸業的快速增長，歐盟從《京都議定書》減排中所獲得的環境效益，有四分之一以上將被歐盟內航空業的排放增長所抵消，因此計劃從2012年1月1日起，將航空業納入E T S(歐盟碳排放交易體系)。這意味著，從2012年開始，凡是在歐盟區域內機場起降的航班，都需要為超出配額的碳排放支付購買成本。
決議執行的第一年，航空公司排放量的97%會被作為排放總量指標，航空公司大約能獲得85%的免費排放額度，但隨著時間的推移，自費的比重會越來越大。
這對歐盟來說，實際是一筆有利可圖的生意。據國際航協初步測算，2012年初始征收碳排放稅成本為9億歐元，2020年將上漲到28億歐元。這項預測是基于2012年碳排放配額價格為每噸13歐元，2020年將上漲到20歐元。從長遠來看，碳排放配額的拍賣水平和價格將會越來越高。
具體到中國市場，據中航協初步測算，ET S的執行將使中國民航業2012年當年新增8億元成本，到2020年將增至30億元，此間9年累計支出約176億元。
頗讓人心頭不舒服的是，“無論是歐盟境內的航班，還是抵離歐盟的航班，被納入計算的是全程碳排放量，而并非航空器在歐盟境內的碳排放量，還包括其他國家的領空。”南航營銷市場部副總經理張玉斌如是直言。
并且“這種做法能否達到預期的環保效果，有著很大的不確定性。”中國民航干部管理學院副教授鄒建軍給南都記者分析，減排目標是多少，排放總量在國家之間如何分配等等，都存在不確定性。歐盟的本意是借助ETS的運行，獲取全球競爭的話語權。
或引發全球航空業貿易反制
毫無疑問，全球航空公司都不愿意當這個無厘頭稅案的“冤大頭”。
美國第一個跳出來反擊。在歐盟碳稅法案出臺不久，美國航空運輸協會與美國航空公司等三大航空公司就向英國法院提出訴訟，認為歐盟碳管制違反《芝加哥公約》，并強烈反對歐盟單方收取碳排放費。
歐盟法院于21日對上述訴訟作出裁定，結果令人失望。歐盟法院認為，由于歐盟不是《芝加哥公約》締約國，因此不對歐盟具有法律約束力，歐盟碳排放交易計劃(E UET S)沒有違反任何其它國際法。———盡管，就在宣判前幾天，美國政府對歐盟釋放出空前壓力。美國國務卿希拉里·克林頓與美國交通部長雷·拉胡德16日聯名簽署一封信，遞交給包括歐盟主席巴羅佐在內的多位歐盟官員，明確指出，歐盟在碳排放問題上不要“走錯路”“如果歐盟政府堅持實施這一計劃，我們將不得不采取必要的措施。”
而且，美國出手驚人地快。日前，美國交通運輸部已通知9家歐盟航企及7家美國航企提供碳排放的相關數據，美國國會也正在考慮通過類似“碳稅”立法。
反對聲浪越來越大。中航協副秘書長柴海波也向記者表示，中航協已建議國家有關部門出臺措施，采取“聯合談判”和“貿易反制”兩條腿走路。按照此前計劃，年底前，由中航協和國航牽頭，東航、南航、海航航空公司等參與的碳稅起訴案也將進入法律程序。而今看來，謀求訴訟方式對抗歐盟碳排放新規，似難奏效。知情人士稱，如果E T S最終實施，不排除我國政府也對違反國際公法的國家進行懲罰性的反征稅。
明眼人都看出“歐盟打著‘節能減排’的幌子，實際是尋找全球競爭的話語權。”鄒建軍斷言，此舉將引發全球航空業“以牙還牙”的貿易戰。
中國外交部發言人劉為民昨日表示，中方希望歐方慎重行事，以積極務實的態度，與包括中方在內的有關方面妥善協商處理此事。
據報道，印度已命令其航空公司拒絕加入這一計劃。國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟表示，國際民航組織26個理事國已提交正式決議，敦促歐洲采取其它解決方法。至少有43個國家已公開反對歐盟的碳排放交易計劃。
航企或采取迂回路徑
“由于歐盟試圖進行區域外管制，導致各國相互博弈，我們將無法達成一個全球性的解決辦法。”湯彥麟不無遺憾地說，國際航協承諾，到2020年，全球燃油效率每年提高1 .5%，2020年實現碳中和增長，至2050年，碳排放規模在2005年水平的基礎上降低一半。“但要達成這個目標，一個基于經濟措施的全球框架是我們為所需采取策略的重要組成部分。”
灼人的是，歐盟碳稅交易機制勢在必行，并且“箭在弦上”。航空公司不得不考慮緊急應對方案。“直飛歐洲的航班將比經中東迪拜或其他亞洲地區中轉進入歐洲的碳排放量更大，極可能促使航空公司在航線安排上作出應對措施，并調整直航和中轉航班的票價，引導旅客選擇偏好。”張玉斌如是分析。
據國外媒體報道，美國快遞公司聯合包裹服務也在考慮更改歐洲附近航線，比如穿過印度，一次削減歐盟法案增加的成本。
不過BB& T資本市場公司的分析師斯特林稱，將于油價趨勢，更改航線并不現實，只有油價暴跌，航空業有資本采用迂回路線。
而鄒建軍則進一步指出，歐盟碳稅出臺的邏輯在于“要想在此降，需交落地錢。”無論航線怎么調整，都無法繞過這項新規。而且，英、法、德等歐洲國家的航空市場都由一家市場占有率70%左右的航空公司充當“龍頭老大”，中國航企出門跟這些國外巨頭打仗，本來就缺乏話語權。
據悉，歐洲是我國航空市場的主要國際客源地，中國航空公司通往歐洲的航線正處于增長期。目前國航擁有的歐洲航線最多，每周單向航班量達到70-80班。
業界觀點
國務院發展研究中心研究員周宏春
美國上世紀90年代曾通過法律來規定新車的排放，結果限期快到時，美國汽車業或集體違規，或集體停產。環保是一個漸進的過程，目標的設定必須現實，好高騖遠只會造成不必要的反彈。
國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟
歐盟法院的裁決雖不意外，但令人失望。我們仍然沒有獲得足以解決全球航空業碳排放問題的經濟舉措。類似歐盟碳排放交易計劃(E U E T S )這種單方面、超出管轄區外以及扭曲航空市場的舉措并非解決之道。各方必須在國際民航組織(IC A O )的協調機制下，達成全球性的解決辦法。
