新華社信息重慶10月11日電 (記者劉健?趙宇飛?何宗渝) 記者發現,“渝新歐”班列正在“長高?變長”。長高即依托“渝新歐”實現亞歐之間的鐵空聯運,形成以重慶為圓心的亞洲“四小時航空經濟圈”;變長即向南延伸,通過鐵公聯運實現歐洲與東盟的聯接,從開放的“線段”變成開放的“網絡”?專家認為,這將有效降低制約重慶產業及貿易發展的物流成本,促使其更好地融入全球貿易大格局?

“渝新歐”升級為亞歐間多式聯運

在“渝新歐”大通道的起點重慶西部物流園,有一張“特殊”的地圖:“渝新歐”橫穿亞歐大陸,將重慶和歐洲重要的交通樞紐德國杜伊斯堡聯接起來,并以重慶為圓心劃了一個圈,將新加坡?香港?東京?首爾等亞洲城市覆蓋其中?如今,“渝新歐”正在升級為依托“渝新歐”實現歐洲與亞洲的鐵路?空中?公路?水運多式聯運?

今年5月,一批高端健身器材搭乘“渝新歐”從德國杜伊斯堡出發,12天后抵達重慶,在保稅區包裝分撥后,再通過5小時的空運抵達新加坡,完成了歐洲到新加坡“鐵空聯運”的首次嘗試?重慶市市長黃奇帆說,此前從歐洲運往新加坡的高端奢侈品只能空運,實現鐵空聯運后,運輸時間增加12天,但成本僅為空運的五分之一?如果歐洲的貨物未來可以通過“渝新歐”運到重慶,再空運中轉到距重慶四小時航空半徑的亞洲城市,形成以重慶為圓心的“四小時航空經濟圈”,運輸成本將大幅降低?

與此同時,“渝新歐”正通過“鐵公聯運”向南延伸?目前,重慶到東盟公路物流大通道的東線通道已經打通,貨物從重慶出發,經廣西憑祥口岸抵達越南河內,全程僅40小時,運輸時間比海運縮短20多天,成本僅為空運的五分之一?

未來,重慶還將打造兩條“下南洋”的快捷通道:中線通道(重慶-云南磨憨-新加坡)和西線通道(重慶-云南瑞麗-緬甸仰光)?預計到2020年,重慶東盟公路班車貨值有望達到每年200億元的規模?

重慶力帆集團副董事長陳衛表示,作為生產汽車?摩托車的企業,力帆已通過“渝新歐”實現“向北賣汽車,向南賣摩托”,不僅躍升為俄羅斯出租汽車的主導品牌,其生產的摩托車還通過“渝新歐”延伸出來的南向大通道,以性價比更高的運輸方式直達越南等摩托車主要消費市場?

從“海洋規則”到“陸路規則”

在“長高?變長”的過程中,“渝新歐”不斷突破誕生于海洋運輸時代的國際物流規則,適應內陸與海洋運輸方式并行的新時代?

重慶市經信委副主任?物流辦主任楊麗瓊介紹,開通五年來,“渝新歐”的已多次實現國際物流規則的突破?例如,沿線六國的關檢規則各不相同,“渝新歐”在中歐班列中率先實現通關一次申報?一次檢查?全程放行;首次迎來回程班列,率先破解回程貨源短缺難題;率先研發出智能電子鎖?冬季恒溫集裝箱等科技成果,成功破解運輸過程中的安全問題和冬季低溫嚴寒難題;推動《國際鐵路貨物聯運協定》中關于禁止國際鐵路運輸郵包規定的廢除,開辟了國際鐵路運郵的先河?

然而,這些還遠遠不夠,“渝新歐”仍面臨著諸多規則層面的困擾?其一,鐵路運單無法融資押匯?重慶西部物流園董事長羅書權說,按照國際慣例,海運運單可作為信用憑證在金融機構融資押匯,貨主用10%的資金就能提走100%的貨物,而鐵路運單則無法融資押匯,這給企業的資金周轉帶來困擾?

其二,國家之間貨物標準有待統一?例如土耳其和歐盟對貨物制定的檢疫標準差異很大,俄羅斯對水果?肉類等貨物過境運輸也有較多限制等,導致多種貨物尚無法通過“渝新歐”運輸?

其三,多式聯運尚存“最后一步”難題?李牧原說,目前多種交通方式看似無縫銜接,但鐵路?公路?水路的運單?載距等差別巨大且無法互認,關檢的規則效率也各不相同,每更換一次交通方式都要重新開具運單,再通關過檢,阻礙著多式聯運的實現?

據楊麗瓊介紹,重慶正與國家相關部委共同推動鐵路運單融資押匯等規則的突破,并協調解決國家之間的貨物標準不統一等問題?同時,重慶還在聯合相關部委探索多式聯運統一運單?載距標準化的“一單制”,旨在實現不同交通方式“硬件上的無縫銜接,軟件上的規則統一”?

班列運營須“市場主導+政府合理參與”

當前各界對于中歐班列的最大詬病在于地方政府對班列運營的高額補貼,以及由此引發的惡性競爭?資源浪費等問題?對此,專家認為,一方面要遏制跨省爭搶貨源?虛報貨運量騙補等惡性行為,另一方面也要認識到,培育一個國際大通道,早期政府進行適度補貼必不可少。但是,單純為了政績而違背市場規律的高額補貼不可取,政府應充分尊重市場的同時合理參與其中?

對國際貨運史進行了詳細研究的羅書權表示,一條國際物流大通道從誕生到成熟,往往至少需要8-12年的培育期,在此期間政府的支持必不可少,歐洲到亞洲?歐洲到美洲的海上大通道在初期皆是如此?

“中歐班列運輸時間比海運少20余天,但其運輸費用高于海運,為早期培育市場,政府搭建平臺并前期提供補貼等扶持政策是正常的,這與很多新開通的民航航線都有補貼一樣?”中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原說?

渝新歐物流有限公司總經理漆丹等業內人士坦言, 各地政府對班列有補貼的情況下,貨主往往選擇哪里補貼高就在哪里發貨,有些貨主不惜舍近求遠,造成物流資源的浪費。甚至有的班列線路采取大量加掛空箱的方式,提高班列的運行頻率,制造虛假繁榮?這勢必會擾亂市場的自我調節能力,導致惡性競爭?市場環境惡化等后果?

“政府應在尊重市場規律的同時合理參與?”李牧原建議,一是設定補貼的標準,例如每標箱貨值30萬美元以上,對適合的高附加值產品予以選擇性補貼,并對掛空箱等行為予以嚴格監管;二是政府要加大協調力度,增加班列的回程貨源,不斷降低運價;三是中歐班列實現盈利后,政府要逐步“放手”,將其交給市場?