無論誰在公路上接近塔什庫爾干塔吉克自治縣，首先映入眼簾的是揚起的塵土，隨后是一個接一個的施工工地。這里將建起新的學校、飯店、政府辦公場所和商店。——德國《新意志報》這樣描述距離北京4500公里之遙的新疆維吾爾自治區喀什地區塔什庫爾干塔吉克自治縣。雖然看似“偏遠”，但塔什庫爾干塔吉克自治縣地理位置十分重要，它與巴基斯坦、阿富汗和塔吉克斯坦相鄰，剛好處在新絲綢之路的一個交叉點上。
“中國整個西部地區都像塔什庫爾干塔吉克自治縣一樣蓬勃發展。高速公路、鐵路線、發電廠、運河、現代住宅區都在加緊建設。”《新意志報》的觀察很典型，借助公路、鐵路、航空等現代綜合交通體系，中國西部正在打造立體式開放空間，暢通“一帶一路”的物流、商流與人流。
下好交通“先手棋”
如果不是道路和交通，西部許多像塔什庫爾干塔吉克自治縣一樣的地區或許不會這樣廣泛地被人們知道。
僅從公路來說——2013年10月，扎墨公路正式通車，西藏墨脫縣告別不通公路的歷史，中國至此實現縣縣通公路;2015年11月，云南貢山獨龍江公路竣工，獨龍族再不會因大雪封山與外界隔絕半年之久;而京新高速公路全線貫通，則使北京至烏魯木齊的路程一舉縮短1300多公里……
不僅打通國內，公路、鐵路與航空正齊頭并進，出境出關聯通國際。重慶即將開通的東盟國際物流中線貨運公路班車將延伸到泰國曼谷和緬甸仰光;跨越西部地區的中歐班列已累計開行3900多列，通達11個國家29座城市;成都將在西部地區率先開通100條國際航線……
西部地區一條條交通“大新聞”的背后，是它在中國交通規劃與建設版圖中與日俱增的重要性。“全國是一盤大旗，西部不僅僅是西部的問題。中國未來最大的陸上空間還是向西，是‘一帶一路’的機遇，要通過亞歐大陸橋，加強西南、西北的聯系。”國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副所長、國家“十三五”綜合交通運輸體系發展規劃主要參與者吳文化在接受本報記者采訪時說。
這在實際建設中有著直觀反映。以公路投資為例，2017年1-5月全國公路投資累計達6492億元，其中西部地區3207億元，占據半壁江山。分省市來看，西部的云貴川地區成為交通項目投資最為密集的地區。其中，云南完成投資723億元，同比增長35.5%。
“最近幾年的交通規劃，政策層面的提法都是特別要注意加快發展‘西部交通’。”吳文化說，改革開放近40年來，西部的開發發展相對東部較慢，就是因為資源和要素的集聚效應沒有發揮出來，和國際市場的接軌程度不夠。古老的“絲綢之路”也是因為有了路才發展起來，所以現在西部要發展，交通建設是“先手棋”，要借此提高地區的“造血”功能，拉動貿易和產業的發展。
優先打造大通道
西部交通怎么加快發展，是一個復雜的課題。
根據吳文化的統計，西部12個省份面積占國土面積70%以上;人口約占全國總人口的27%——地多人少的特點十分突出。加上復雜的地形條件，西部地區的交通規劃面臨幾個突出的難題：一是地形差異大，成本投入高，網絡效益不充分;二是空間覆蓋密度相較中部、東部地區小;三是里程遠，但人口分散，量的支撐不足。
“這在發展航空等交通方式上就有很多兩難問題。因此，在規劃綜合交通體系中也要平衡需求和供給之間的關系，平衡經濟與社會和國防需求之間的關系。”吳文化認為，西部交通要拿捏最好的度，其中一個優先就是大通道的建設。
他解釋，所謂大通道，往往是指交通干線，通過公路、鐵路、航空等多種方式打造交通帶，完成長里程的運輸。在這方面，中國西部已經有許多實踐。
日前，“歐洲西部—中國西部”高速公路(簡稱“雙西公路”)霍爾果斯口岸段正緊張施工，預計年內將實現通車。“雙西公路”東起江蘇連云港，西至俄羅斯圣彼得堡，途經河南鄭州、甘肅蘭州、新疆烏魯木齊，經霍爾果斯口岸進入哈薩克斯坦，并與歐洲公路網相連，全長8445公里。
據世界銀行預測，“雙西公路”全線通車后，中國和西歐國家間公路貨運量將增加2.5倍，僅車輛維修每年將為沿線國家帶來3億美元收入。
中國西部地區的第一條南北縱向大動脈——“渝桂新南向通道”也正在建設中。通道由北部灣海港和南寧向北經貴陽、重慶、成都，連通蘭州和西安，在海上與東盟9個國家相連，在陸上與中南半島的7個國家相連。如果從蘭州經通道向南到新加坡，比向東出海時間節約5天左右，陸海運距縮短約一半。
與此類似的還有中國高鐵的“八縱八橫”，中歐班列的東中西3條國際聯運通道等，這些大通道共同打造了中國交通的脊梁。
海陸兼空大聯動
“渝桂新”通道與“渝新歐”通道若連接，可以將中國西北地區與西南地區連接起來，將中西亞與東南亞連接起來，也將“一帶”與“一路”連接起來。廣西壯族自治區副主席張曉欽這樣表示。
大通道的互相連接，進一步將中國內部省份之間、中國與世界通聯起來。在這之中，海陸空三維交通更是聯動發揮作用。
張曉欽說，下一步，“南向通道”將合作開展多式聯運。推動國際海鐵聯運——開通蘭渝桂鐵路集裝箱班列;推動國際公鐵聯運——開通中越鐵路集裝箱班列，延伸中越公路貨運直通車，使跨省、跨國聯運效率更高、成本更低。
而在西安國際港務區，海陸空聯運已經成為一種新常態。
“西安港”是大陸首個獲批國際國內雙代碼的內陸港，2016年實現貨物吞吐量約262萬噸。去年，西安開通了全國首條陸空聯運跨境電商貨運直飛航線(荷蘭阿姆斯特丹—西安)以及新西蘭利特爾頓港到“西安港”的陸海聯運新航線，西安—青島的海鐵聯運班列也已實現常態化運行;以上海港、青島港、寧波港為中轉港的海鐵聯運線路也在進一步拓展中。
西安國際港務區黨辦趙芳菲介紹，西安國際港務區片區正以打造國際內陸自由港為目標，建設“一帶一路”國際內陸中轉樞紐港和商貿物流集散中心。
吳文化表示，公路、鐵路、航空、海路運輸有著不同的適用范圍，現在交通規劃都致力于打造“綜合交通體系”，利用各種交通方式聯動發揮作用。目前在西部，則要重點推出更多具有“國際功能”的樞紐城市，如烏魯木齊、昆明、成都、西安等，不斷增強城市向外通聯的能力。
立體空間通且暢
不久前，首批美國櫻桃通過直航航線運抵成都，這是美國駐成都總領館農業貿易處成立10年來，第一次通過直航的方式將美國農產品運抵中國西部地區。
農產品對于時間非常敏感，美國駐成都總領館農業貿易處市場專員沈冰說，成都海關的高效通關效率，也是美國農產品可以搭乘飛機來到成都的一個關鍵因素。
作為城市物流能力的綜合體現，國際航空貨郵量不僅與地方經濟相關，還反映了一座城市的地面物流成本，通關成本、速度以及國際貨運價格等多個方面。根據中國民航局公布的數據，2016年國內民航機場的貨運排名中，許多西部城市牢牢占領北上廣深之外的第二梯隊，例如成都、昆明、重慶、西安均位列前十。
“我們打造交通的立體開放空間，除了硬件設施之外，軟件服務也要做好。有了好的路，也要用好路，讓道路既通且暢。比如提高當地通關效率、建設良好的營商環境，讓企業和人才愿意來，讓道路真正發揮作用。”吳文化說。
張曉欽也表示，下一步“渝桂新南向通道”還要合作開展通關一體化，同時開展物流和信息服務等。例如要加強西部地區口岸合作，開展與東盟國家“兩國一檢”試點，提升通關便利化水平。
在吳文化看來，交通體系的建設最終服務于人的交流往來。“人的流動比資源的流動更能激發經濟的活力，只有人流動了，資源才能聚集，客流、貨流、物流才能拉動起來，相應的創業、旅游等產業的商貿流也才能發展起來。”他說。
應了這個道理，道路暢通起來的塔什庫爾干塔吉克自治縣正發生一些變化。“這些(德國)公司非常仔細地觀察了中國西部的發展。它們希望能在那里開發新的客戶群。汽車生產廠家在中國西北省份的省城開設了新的經銷點。像塔什庫爾干塔吉克自治縣這些地方，放眼望去，人們看到的是大眾、奧迪和寶馬。”《新意志報》這樣寫道。
