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德國媒體1月5日刊載題為《賣垃圾》的報道稱，德國城市和社區長期以來利用廢紙賺了很多錢，因此補貼了其他類型垃圾的處理。但是自大約一年前以來，廢紙的價格已經大幅下降。原因主要在于中國。

事實證明，從廢舊鋰電池中回收有價值的鈷鋰金屬已經成為了降低電池成本和保障原料供應的重要途徑。近期，加拿大鋰離子電池資源回收公司Li-Cycle Corp完成了其第一批商業回收電池材料的裝運，其中包含鈷鎳鋰等金屬材料。

進入2020年，我國新能源汽車動力電池開始進入規模化退役期。面對20多萬噸“風燭殘年”的動力電池，如何做好回收利用成為嚴峻且緊迫的現實考題。

近日，中科院大連化物所李燦院士領導的團隊與大連連城數控機器股份有限公司合作研發出光伏單晶爐氬氣凈化回收技術。該技術為光伏晶硅大規模生產提供了技術保障，填補了我國在太陽能光伏晶硅制造領域這一技術空白。

新能源汽車緩解了汽車尾氣對空氣質量的壓力。不過，新能源汽車的電池“退役”后如果不能妥善處理，有可能造成新的污染。江蘇正探索建立新能源汽車動力蓄電池回收利用體系，通過促進產業合作、政策激勵回收利用等方法，促進電池回收利用。

近日，東北師范大學化學學院吳興隆教授課題組在《Energy & Environmental Science》和《ACS Sustainable Chemistry & Engineering》等化學化工類國際著名學術期刊發表系列研究論文，報道了他們在廢舊鋰離子電池回收與再利用領域取得的系列重要研究成果。

光伏廢棄組件處理方法有很多，最常見的是對其進行回收利用，包括機械法回收和熱法回收。甚至有人指出回收原則“盡量完全回收，盡量零垃圾填埋”。光伏組件回收經濟性和環境保護性真的有這么好嗎?這里有一種完全不同的意見：把光伏組件扔進垃圾場填埋或則堆起來更加明智。

幾乎每次推動新能源汽車消費政策的發布，總會伴有對退役動力電池回收擔憂的討論出現。如何有效處理這一潛在環境污染風險，成為影響大眾對新能源汽車接受度的重要因素。

事實上，這種擔憂不無道理。此前鉛酸蓄電池回收利用的亂象屢次成為社會焦點，規范管理之難有目共睹。而當前隨著新能源汽車銷量的增加，如何讓即將到來的大量退役動力電池回收利用不再重蹈鉛酸蓄電池之覆轍，確是需要未雨綢繆的問題。

據了解，山西省選擇省內鉛蓄電池生產企業、在山西省注冊有分公司并具有一定市場占有率的省外鉛蓄電池生產企業，以及持有省內危險廢物經營許可證且經營類別包含廢鉛蓄電池的企業作為試點單位，探索建立“收集網點——集中轉運點——利用處置企業”的收集轉運處理模式，每個集中轉運點設立不少于3個收集網點。

據外媒報道，意大利巴勒莫大學(University of Palermo)和ICAR的一組研究人員研發了一種用于內燃機汽車(ICEV)的電動動能回收系統(e-KERS)，該系統采用超級電容器作為儲能設備，可通過功率轉換器與無刷電機相連。

賽德美公司于2016年，在天津高新區成立廢舊動力電池的回收工廠。按規劃，該工廠每年能夠處理廢舊動力電池12000噸左右，是目前全球范圍內處理量及效率最高的工廠之一。然而，記者在采訪中了解到，目前該工廠僅有兩成左右的產能得以運用。趙小勇嘆氣道，從目前的市場情況來看，市場需求確實在，市場規模也在增大，但他仍然是“巧婦難為無米之炊”。

澳大利亞鋰金屬公司(Lithium Australia，簡稱LIT)的子公司Envirostream Australia宣布與韓國公司SungEel HiTech Co.簽署了一份銷售回收電池金屬的諒解備忘錄。

根據調研機構Circular Energy Storage公司有關二次鋰離子電池市場的最新調查，到2030年，全球2030年將回收120多萬噸廢舊電池。盡管這聽起來像是一個龐大的數字，但事實上，電池回收行業已經做好了充分的準備，并為此很可能會進行激烈的競爭。

為推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導和規范動力蓄電池回收服務網點建設運營，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》(以下簡稱《指南》)。《指南》強調，新能源汽車生產企業和梯次利用企業應在本企業新能源汽車銷售、梯次利用電池使用的行政區域(至少地級)內建立收集型回收服務網點。