根據中國汽車動力電池產業創新聯盟在今年7月發布的數據，2023年上半年，我國動力電池累計產量達293.6吉瓦時，同比增長36.8%;累計裝車量152.1吉瓦時，同比增長38.1%;累計出口達56.7吉瓦時。隨著我國動力電池產業競爭力持續提升。在今年前5月裝車量前十名的全球企業中，中國動力電池企業占6個席位。我國逐步建成了全球產業鏈最全、規模最大的動力電池產業體系。

與此同時，在電池技術方面，各家行業龍頭企業都在不斷擴大在研發上的投入，新的動力電池技術不斷涌現。

針對動力電池行業的格局以及有可能成為行業顛覆因素的固態電池技術，汽車商業評論專訪了華興資本投資銀行事業部董事總經理、新能源和先進制造組負責人周亮。

第二梯隊被看好

汽車商業評論：您如何看待目前的鋰電池競爭格局?競爭格局是否會出現劇烈變化?

周亮：目前的鋰電池企業基本分為四個類型：第一類是寧德時代和比亞迪兩家頭部企業;第二類是第三名至第十名，也是近幾年擴產比較積極的幾家企業，如億緯、國軒、蜂巢、欣旺達動力電池、中創新航等;第三類以LG新能源、三星SDI、SK等海外大玩家為主，它們過往也都是比較大的傳統跨國公司，實力也很雄厚;第四類是長尾類鋰電池企業，這類企業(除去做新一代電池的創新型企業)在目前的競爭格局中，規模上和技術上相對處于劣勢，面臨的挑戰也相對較大。

目前頭部企業的市場份額已經很大，加之主機廠都在一定程度分散自己的供應商，其市場份額上漲空間有限。由于電池行業投資比較大，有明顯的規模效應，長尾類企業的市場份額在一個周期的震蕩過后很可能被不斷擠占。因此，相對增速更快的是第三名到第十名的中間梯隊，這是我們比較看好中間梯隊的核心邏輯。

對于投資人而言，中間梯隊的電池企業的數據，第一看增長速度，第二看擴產速度以及收入增長。

中間梯隊很多企業的毛利率很多都在10%上下。反觀頭部企業，像寧德時代上半年的動力電池毛利率已經達到了20.35%。中間梯隊的企業由于尚未滿產，新產線較多，產能的爬坡、良率的提升都需要一定的磨合期。當擴產規模大且新產線產量占比較高時，各種損耗看起來都較大，此外，其議價能力與頭部企業相比較弱。因此，第二梯隊中后幾家的毛利率顯得沒有那么可觀，但長期來看，這部分會有提升空間。

在現有格局上，第二梯隊趕超第一梯隊的可能性不大，短期內看不到和寧德時代這種龍頭企業“掰手腕”的跡象。第二梯隊單個企業的市占率與頭部企業可能相差十倍的量級，但是總體來看，這幾家的總市占率會逐漸上升。例如欣旺達動力電池這種獲得了多家主機廠支持，且在技術研發持續投入和量產經驗豐富的企業會有不錯的發展。

汽車商業評論：根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，上半年國內動力電池產銷分別是293.6GWh、256.5GWh，但裝機量只有152.1GWh，產量幾乎是裝機量的兩倍。此前也持續有評論說國內的電池產能過剩。您怎么看這個問題?

周亮： 這是電池行業從業者和投資人都普遍關心的問題。

有人說前段時間碳酸鋰價格暴跌，可能是產能過剩所導致的。產能過剩其實疊加了多重因素，我們認為，價和量在一定程度上是有關聯性的，但也需要拆開來看。

碳酸鋰價格的漲跌，很大程度上和電池產業鏈上各環節的擴產時間有關。鋰電池的下游擴產周期比上游更快，當下游迅速擴產時，上游很可能跟不上，供小于求導致價格猛漲，這是一個典型的供需錯配。

我們認為，第一，市場上統計的產能數字只是靜態參考數據，不能完全參考。大家常用每個動力電池企業公布的擴產計劃綜合計算產能，相加后能達到TWh級別。但我們要看到，企業的擴產是一個計劃，會有調整，產能擴張是漸進式的過程。很多企業的擴產過程并非一步到位，新產線是逐步投入的，電池廠家也會根據市場需求做出調整。

第二，總體來看，鋰電行業對電池的需求將持續增長，這一上漲趨勢的確定性是很強的，只是增長程度會有波動。鋰電市場疊加了新能源汽車需求和儲能需求，新能源汽車銷量增速放緩，但滲透率還在增長;儲能的需求增長很快，每年儲能的裝機量都在翻番。從需求側來看，行業整體是供需兩旺，當然，一定程度的局部過剩肯定存在。

第三，在快速更迭的競爭環境下，一些老產能正在被淘汰，部分舊產線的投產率在下降，新產線的上馬代替舊的產線，這是一個自然迭代的過程。所以行業頭部企業上馬大產能的同時，也要看到有些小廠的落后產能在被淘汰。

固態電池規模裝車至少還要3年

汽車商業評論：如果行業格局要發生顛覆性變化，是否需要新一代技術的落地?您怎么看待目前固態電池的現狀和前景?

周亮：長期來看，固態電池肯定是新一代的技術。我們接觸的國內固態電池企業目前可能仍以半固態電池為主，沒有真正意義上切換到全固態電池。電池選定型號之后上車需要兩年甚至更長時間，因此。我們預判2025年前后半固態電池會出現大規模裝機。

半固態電池的技術迭代在如火如荼地進行，但汽車行業銷售存在爬坡周期，大規模裝車為時尚早。

對于全固態電池而言，之前有分析判斷2027年、2028年將迎來規模裝車，但是根據目前的推進情況，我們認為可能需要等到2030年才能看到大規模裝車。

汽車商業評論：目前固態電池存在硫化物、氧化物和聚合物電解質三種技術路線，歐美汽車以聚合物路線為主導，日韓企業大多選擇硫化物路線，部分中國企業則選擇氧化物路線。您怎么看待固態電池的技術路線?

周亮：對于電池企業來說，在滿足安全性的前提下，一般需要滿足電池的能量密度、充電倍率、循環壽命三大核心指標。

在安全性和三大核心指標都滿足的情況下，再觀生產制造成本，包括原材料和制造環節的復雜程度、生產制造過程中的良率。

如果選擇激進的路線，可能某一項指標表現優秀，但綜合指標并不一定盡如人意，尤其是落實到量產之后。敢于第一個吃螃蟹的廠家可能不計成本地去追求性能，但追求單一性能的同時，制造成本會大幅上升、良率會下降，最終距離商業化應用有一定差距。

比如太藍新能源就采用了基于氧化物體系的技術路線，同時沒有選擇很激進的負極路線。這就提供了一個性能和成本綜合最優的半固態以及固態解決方案。

汽車商業評論：氧化物電解質的半固態技術路線是否對原有產線改造和利用率較高，在設備上花費的成本更低?在推動客戶的量產、商業化落地的過程中，您覺得最難的點是什么?

周亮：以太藍新能源為例，它基于自主研發的新一代氧化物體系(半)固態電池，將全固態電池的部分核心技術下放到液系鋰電池產線，形成了獨特的半固態電池技術路線。它選擇常用的硅碳而非金屬鋰等能量密度更大的材料作為負極，在一些環節上可以充分復用現有鋰離子電池的成熟產線，整線生產效率能夠與現在的鋰電池產線媲美，這確實是一個優勢。(金屬鋰負極非常活潑因此生產難度和復雜程度大很多，如需要惰性氣體保護等)復用現有產線不完全是基于成本考慮，它能夠在一定程度上更好的控制良率。

固態電池量產的難點和電池企業的戰略選擇有關。首先，初創型固態電池企業需要想清楚首先選擇哪些領域的客戶。固態電池可應用于無人機、電子煙、兩輪車、新能源汽車和儲能等領域，一些領域的客戶尤其強調安全性和某些特殊訴求，對于成本的考量不高，這就可能形成應用領域。當然，動力電池一直是電池行業發展的制高點，電池企業肯定要抓這個核心市場。

其次，選擇什么樣的客戶、主機廠合作?找到愿意吃螃蟹的、和電池企業關系密切的主機廠攜手同行有很大重要性。電池的研發往往不是電池廠一家能夠獨立完成，需要和下游主機廠，上游材料廠緊密配合才行。在早期有主機廠愿意投入大量資源實現從0到1是非常關鍵的。

此外，所有初創型電池企業面臨的一個現實問題是，合作的車型銷量如何。如果合作車型的銷量不夠理想，對電池企業短期的銷量和財報也會有直接影響。

當電池企業從一家客戶拓展到多家，有包括主力車型在內的5-10個車型標配持續增產，實現了規模性收入的時候，才能說固態電池實現規模裝車。所以從目前的進展來看，我們認為至少還需要三年時間才能實現固態電池的大規模裝車。