近來，兩則關于碳酸鋰的新聞形成了鮮明對照，讓外界從動力電池乃至新能源汽車產業當下面臨的困境中看到一絲希望。

一則是當碳酸鋰價格重回50萬元/噸時，不少行業人士發出強烈呼吁，“該管管碳酸鋰的價格了”。另一則是在9月2日工業和信息化部舉辦的“推動原材料工業高質量發展”發布會上，工信部原材料工業司副司長馮猛表示，要建立重點原材料價格部門聯動監測機制，引導碳酸鋰、稀土等重點產品價格回穩。

近兩年來，碳酸鋰價格接近4倍多的漲幅，讓動力電池和整車企業苦不堪言。新能源汽車產業鏈環環相扣，人們不禁要問，如何才能勒住瘋漲的碳酸鋰?

上游“賺瘋” 碳酸鋰價格將維持高位

2019年，碳酸鋰的價格約為7.1萬元/噸，2020年有過4.7萬元/噸的“洼地”。然而，自2021年下半年以來，碳酸鋰價格快速上行，今年2月突破50萬元/噸，創下歷史新高。盡管受供給增加等因素影響，3月后的價格一度跌至46萬元/噸，但6月以來，重拾緩慢漲勢。根據上海鋼聯8月23日發布的數據，工業級碳酸鋰價格上漲0.3萬元/噸，至47.55萬元/噸，為連續6個交易日上漲;電池級碳酸鋰價格上漲0.25萬元/噸，至48.75萬元/噸，近6個交易日上漲5次。

據悉，多家第三方平臺的碳酸鋰上周市場統計均價已突破49.5萬元/噸，直逼50萬元/噸大關。在現貨市場上，碳酸鋰散單成交價已突破50萬元/噸，最高已達到52萬元/噸。目前，上下游點對點的碳酸鋰長協定價也超過49.3萬元/噸。

記者了解到，此次鋰價連續上漲，主要源于供應面的擾動。作為鋰鹽主產區之一的四川，部分企業生產受限。而在青海的鹽湖提鋰主產區，出貨和物流也受到一定影響。

碳酸鋰價格居高不下，早已是產業鏈上下游的共同挑戰。此前，廣汽集團董事長曾慶洪直言：“目前，動力電池占汽車總成本的40%～60%，我現在不是給寧德時代打工嗎?”寧德時代首席科學家吳凱則“隔空”回應：公司今年雖然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。

據悉，動力電池上游原材料企業的確賺得盆滿缽滿。根據多家上市公司披露的2022年半年報，贛鋒鋰業實現營收144.44億元，同比增長255.38%;凈利潤72.54億元，同比增長412.02%。天齊鋰業實現營收142.96億元，同比增長508.05%;凈利潤103.28億元，同比增長11937.2%。不難發現，天齊鋰業這一期間的凈利潤不僅是比亞迪的3倍，更是比寧德時代高出不少。

波士頓咨詢董事總經理、全球合伙人李科表示：“當前鋰礦行業原材料價格短期上漲非常明顯。盡管近段時間價格略有下滑，但依舊維持高位。”天齊鋰業副總裁李果稱：“預計未來18個月內，鋰鹽仍將供不應求。”由此可見，在未來市場供不應求的環境下，碳酸鋰價格維持高位恐會是不爭的事實。

供需錯配 協同發展才能共享收益

據李科介紹，在鋰資源的分布上，智利和澳大利亞的鋰儲量約占全球的70%，并將長期主導市場供應格局;當前，兩國鋰產量約占全球的75%。受動力、儲能電池等需求驅動，預計至2030年，全球鋰需求量總體將保持約30%的年均復合增長率。雖然各種因素對鋰供應的影響難以量化，但地緣政治風險，尤其是智利鋰礦開采國有化的作用不容小覷。

一位不愿具名的行業人士告訴記者：“鋰礦資源主要在國外，國內企業根本沒有定價權。”他還稱：“發達資本主義國家擅長海外投資，我國在這方面有短板。現階段，國內新能源汽車產業發展到了一定水平，在海外市場逐漸找到了投資重點。”

贛鋒鋰業股份有限公司首席分析師何佳言坦言，碳酸鋰價格上漲的主要原因，在于供需錯配，供給短缺的因素在于兩方面。

其一，在上一波鋰礦資源的開發周期中，2016～2020年大部分成熟項目已被開發。目前，市面上的鋰礦新項目大多數處于基礎設施落后的區域。開發一個礦產資源，不是只要出錢買下就可以。這些區域沒有公路、鐵路、港口機場等交通運輸方式，沒有工廠、電力、水等基礎設施，開發的速度較慢。

其二，近兩年出現缺口，在于上游建設周期沒有辦法匹配下游的擴產速度。鋰資源類項目一般3～5年的開發周期已算較快，速度慢的項目開發8～10年都有可能，而中下游擴產一般只需1年左右，甚至最快10個月就能建成投產。作為上游企業，建設周期決定了遠遠追不上下游企業的擴產速度，這樣就會造成供需錯配。

目前，行業巨頭已經坐不住了，誓要把上游材料的定價權掌握在自己手里。日前，寧德時代全資子公司四川時代新能源資源有限公司控股的四川康德新能源資源有限責任公司成立，注冊資本20億元，經營范圍包括選礦、礦物洗選加工、金屬礦石銷售、貴金屬冶煉(除稀土、放射性礦產、鎢)等及新興能源技術研發。這標志著寧德時代正式開啟了四川優質鋰礦資源的“爭奪戰”。此前，除寧德時代外，比亞迪等企業也在江西等省份成立了鋰礦相關公司。

有行業人士指出，鋰鹽價格要回歸理性，除了打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為，適度加快國內鋰資源的開發進度之外，要供需兩端以及鋰精礦為主的成本端做出一些改變才行。對于實現《新能源汽車產業發展規劃(2021～2035)》中的電動化目標，資源保障能否支持?浙江華友鈷業股份有限公司總裁助理鮑偉認為，第一，中國企業要“走出去”獲取更多的資源;第二，上下游要充分協同。“大家只看到了這兩年材料企業賺錢，此前虧錢的時候，也沒見整車企業伸出援手。因此，需要上下游充分協同發展合作共贏。大家把眼光放長遠一點，做好戰略布局，‘走出去’非常必要。”他說。

布局長遠 呼吁出臺相應政策措施

“價格暴漲暴跌對于產業鏈上下游都是傷害。我們的理念是盡快開采資源，定價格。價格在合理區間波動，上下游企業都舒服。”何佳言表示。據悉，贛鋒鋰業在海外項目建設規劃提出了三點：提速度、保供應、穩價格。由于該公司在鋰行業較早“走出去”，該踩的坑已經踩過，同樣買一個礦的建設周期會更短，可以盡快把礦變成產能，供應下游企業。

事實上，政府主管部門、企業、研究機構、咨詢公司等都非常關注鋰、鎳、鈷等動力電池原材料的供應情況。在剛剛落下帷幕的2022世界新能源汽車大會上，上汽集團董事長陳虹就表示，動力電池原材料大幅漲價令人不安，汽車制造商等價值鏈中下游企業都在為上游的礦主打工，承受著巨大的成本壓力。寧德時代董事長曾毓群曾明確表示，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料出現價格暴漲，是由于資本炒作。

“價格上漲的原因，基本是因為資源錯配造成的問題。”電子科技集團公司第十八研究所主任肖成偉指出，下游擴張的速度快、效率高，上游進行匹配會有一個時間差，直到時間縮得越來越短，整個資源匹配會比較平衡，材料價格就會回歸到市場公允的水平。

肖成偉還表示，新能源汽車市場規模不斷擴大，對鋰的需求量也持續增加，其價格趨勢會逐漸上漲，但不會過于激烈。既然現在問題出現了，無論是政府、企業還是第三方行業機構都要想辦法，盡量把對行業的影響減少到最低。

格林美股份有限公司集團副總經理張宇平提出了兩條建議：第一，中國要實現“資源為王”，應出臺相應政策措施和鼓勵相應的行為。馮猛也提到，工信部將同時支持鋰資源、鋰鹽、電池材料等企業與動力電池企業合作。

張宇平認為，循環利用也是王道。記者了解到，目前，華友鈷業在海外已開始布局資源的循環回收利用。何佳言也提到，未來材料企業并不只是生產銷售，還要破解行業痛點，提供全方位可定制的解決方案。