特斯拉與比亞迪的緋聞剛證實(shí)，小米也湊了上來(lái)。

 

日前，有媒體消息顯示，小米已經(jīng)選定比亞迪旗下的弗迪電池和寧德時(shí)代作為其電池供應(yīng)商，兩者分別負(fù)責(zé)低、高端車(chē)型動(dòng)力電池，比亞迪回應(yīng)稱(chēng)：去問(wèn)小米。而在數(shù)日之前，據(jù)外媒消息，比亞迪磷酸鐵鋰電芯已經(jīng)上線特斯拉柏林工廠的Model Y生產(chǎn)線，值得注意的是，在比亞迪之前，寧德時(shí)代是特斯拉唯一的中國(guó)動(dòng)力電池供應(yīng)商。

 

實(shí)際上，自從比亞迪刀片電池問(wèn)世以來(lái)，供貨特斯拉的傳聞就已多次見(jiàn)諸報(bào)端。今年6月，比亞迪執(zhí)行副總裁、汽車(chē)工程研究院院長(zhǎng)廉玉波在接受CGTN采訪時(shí)也透露，比亞迪準(zhǔn)備給特斯拉供應(yīng)電池。很快，這則消息引來(lái)了資本狂歡，比亞迪股價(jià)飆至萬(wàn)億高點(diǎn)。

 

這一次，隨著屢屢發(fā)酵的比亞迪供貨特斯拉再度被證實(shí)，以及與小米的合作已有眉目，比亞迪的刀片電池似乎在寧德時(shí)代的帝國(guó)版圖中硬生生劃出了一道口子，讓寧德時(shí)代感受到了一絲絲壓力，不過(guò)想要撼動(dòng)寧王寶座，比亞迪可能還得再等等。

 

 

從這兩次的凡爾賽式回應(yīng)來(lái)看，比亞迪顯然對(duì)合作頗為滿(mǎn)意。

 

早在刀片電池發(fā)布時(shí)，比亞迪比亞迪就開(kāi)始著手將零部件業(yè)務(wù)拆分成了5家弗迪公司，其中一家就是弗迪電池。外界普遍認(rèn)為，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福此舉，既有打破比亞迪垂直一體化窠臼的意圖，同時(shí)也有以殺手锏刀片電池與寧德時(shí)代一爭(zhēng)高下的考慮。

 

早在2021年王傳福就曾對(duì)外透露­，“刀片電池”已經(jīng)開(kāi)始向全行業(yè)外供，幾乎每一個(gè)人們能想到的汽車(chē)品牌，都在與弗迪電池洽談合作。

 

但這句話(huà)只說(shuō)了上半句，從此前的合作情況來(lái)看并沒(méi)有如此樂(lè)觀。目前只有一汽紅旗 E-QM5 全系裝上了弗迪的刀片電池，長(zhǎng)安的部分純電車(chē)型，金康和北汽兩款車(chē)型也將采用刀片電池。此外，豐田純電 SUV bZ4X 國(guó)內(nèi)的量產(chǎn)版預(yù)計(jì)也將采用比亞迪的刀片電池，甚至整車(chē)都交給比亞迪代工。

 

一個(gè)尷尬的事實(shí)是，上述車(chē)型的銷(xiāo)量并不算高，而且更主流高端的造車(chē)新勢(shì)力并沒(méi)有哪家選擇了比亞迪，如果以此說(shuō)弗迪電池已經(jīng)打開(kāi)局面，顯然有點(diǎn)勉強(qiáng)。不過(guò)，好消息是蔚來(lái)和小米已經(jīng)與弗迪電池達(dá)成了合作意向。據(jù)知情人士透露，蔚來(lái)和弗迪電池的定點(diǎn)合作在春節(jié)前已經(jīng)敲定，將采用比亞迪的磷酸鐵鋰電池，小米則在近日傳出了與比亞迪合作達(dá)成的消息。

 

然而，這些合作多數(shù)尚未落地，除了比亞迪自家使用之外，刀片電池還沒(méi)有真正在動(dòng)力電池領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，而這時(shí)，特斯拉的訂單至為關(guān)鍵。

 

寧德時(shí)代之所以能成為“寧王”，既得益于新能源汽車(chē)補(bǔ)貼退坡，更得益于上了特斯拉的快車(chē)。在比亞迪之前，打進(jìn)特斯拉供應(yīng)鏈的中國(guó)動(dòng)力電池廠商只有寧德時(shí)代一家，搭乘著特斯拉這艘快車(chē)，寧德時(shí)代開(kāi)始聲名鵲起，既證明了其產(chǎn)品品質(zhì)、打響了品牌，同時(shí)也讓其股價(jià)實(shí)現(xiàn)躍升。

 

真正的影響則展現(xiàn)在了業(yè)績(jī)上，寧德時(shí)代的電池在2020年下半年開(kāi)始出現(xiàn)在國(guó)產(chǎn)Model 3上，對(duì)應(yīng)的車(chē)型是標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版;2021年7月，寧德時(shí)代電池搭上了Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版。隨著Model Y的銷(xiāo)量狂飆，寧德時(shí)代的供貨量也急速上揚(yáng)。

 

據(jù)某大型基金的內(nèi)部人士測(cè)算，2021年寧德時(shí)代的出貨量大約是75 GWh，給特斯拉供貨大約14GWh，占比19%;CIC灼識(shí)咨詢(xún)總監(jiān)柴代旋也認(rèn)為，目前寧德時(shí)代的第一大客戶(hù)的確為特斯拉，2021年國(guó)產(chǎn)特斯拉裝機(jī)量占寧德時(shí)代國(guó)內(nèi)裝機(jī)量的20%左右。

 

寧德時(shí)代財(cái)報(bào)顯示，2021年前5大客戶(hù)銷(xiāo)售總額占總銷(xiāo)售額的比重為31.32%，相比2020年增加了1.62個(gè)百分點(diǎn)，其中，對(duì)第一大客戶(hù)特斯拉的銷(xiāo)售額為130.4億元，占年度銷(xiāo)售總額比例為10%，約占其動(dòng)力電池系統(tǒng)營(yíng)收的14%。

 

相比寧德時(shí)代的數(shù)據(jù)，比亞迪旗下弗迪電池的外供進(jìn)度則過(guò)于緩慢。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計(jì)，2021年，比亞迪電池對(duì)外配套企業(yè)不多，裝機(jī)量外供比例僅為5.56%。與特斯拉和小米的牽手，無(wú)疑可再度證明比亞迪刀片電池的強(qiáng)大產(chǎn)品力，同時(shí)也能大幅拓寬并加速弗迪電池的外供之路。

 

畢竟，在王傳福的計(jì)劃里，弗迪系五大子公司都有著更高的目標(biāo)：“比亞迪市場(chǎng)化1.0的戰(zhàn)略，是零部件業(yè)務(wù)拆分，讓電機(jī)、電池、動(dòng)力總成等業(yè)務(wù)以事業(yè)部的形式殺出去，去和同行競(jìng)爭(zhēng)。市場(chǎng)化2.0則是把企業(yè)賣(mài)出去，讓資本市場(chǎng)認(rèn)可。”

 

 

自刀片電池、比亞迪漢、DMi和E平臺(tái)組合拳打出來(lái)之后，比亞迪銷(xiāo)量連上臺(tái)階，超越特斯拉的呼聲從未停止，比亞迪、特斯拉創(chuàng)始人之間曾經(jīng)互撩狠話(huà)的歷史也被翻了出來(lái)。然而，就是這么一對(duì)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上被視為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的公司，竟然成了造車(chē)的合作伙伴，特斯拉難道是在“資敵”?

 

在特斯拉和馬斯克眼里，或許比亞迪的新能源汽車(chē)還不能成其為威脅，但刀片電池卻絕對(duì)有其可取之處。實(shí)際上，小米很可能也有著相似的觀點(diǎn)。

 

先來(lái)看威脅，今年上半年，比亞迪以64萬(wàn)輛的成績(jī)超過(guò)了特斯拉的56萬(wàn)輛，第一次成為全球新能源車(chē)的“銷(xiāo)冠”，這對(duì)比亞迪而言的確令人振奮，但對(duì)特斯拉而言卻并沒(méi)有太大的殺傷力。

 

其中一個(gè)重要原因就在于，比亞迪與特斯拉嚴(yán)格來(lái)說(shuō)并不在同一個(gè)賽道上。兩者銷(xiāo)量的優(yōu)劣勢(shì)轉(zhuǎn)換始于去年二季度，從這一季度開(kāi)始比亞迪快速放量，差距以肉眼可見(jiàn)的速度縮小，最后在今年二季度實(shí)現(xiàn)了反超。

 

實(shí)際上，上述反超之勢(shì)起于爆款車(chē)型秦PLUS DM-i，僅僅交付4個(gè)月，該車(chē)銷(xiāo)量就實(shí)現(xiàn)破萬(wàn)。此后，比亞迪宋、唐、元、海豚接棒，紛紛邁入月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)陣營(yíng)，宋甚至超過(guò)3萬(wàn)輛。在多款車(chē)型的助力下，比亞迪新能源車(chē)的整體月銷(xiāo)量，以每月凈增1萬(wàn)輛的速度狂飆。

 

因此，有不少質(zhì)疑者認(rèn)為，比亞迪是借Dmi車(chē)型銷(xiāo)量才實(shí)現(xiàn)對(duì)特斯拉的反超，而Dmi實(shí)際上就是“披著新能源外衣的燃油車(chē)”。如果去掉DMi車(chē)型銷(xiāo)量呢?數(shù)據(jù)顯示，去掉DMi車(chē)型銷(xiāo)量之后，比亞迪上半年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為32.35萬(wàn)輛，僅僅略高于特斯拉一季度的31萬(wàn)輛。

 

而且，就消費(fèi)群定位而言，比亞迪更多吸引的是性?xún)r(jià)比群體，滿(mǎn)大街跑的比亞迪網(wǎng)約車(chē)即是明證。雖然，比亞迪漢車(chē)型已經(jīng)為其打開(kāi)中高端市場(chǎng)局面，但與特斯拉最低價(jià)位車(chē)型Model 3相比還是存在差距，因此，品牌力與智能化爬升依然是比亞迪當(dāng)前最為緊迫的任務(wù)。

 

在特斯拉和觀察者眼里，比亞迪與特斯拉的差異性要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于相似性，比亞迪起家于電池，向下游延伸至汽車(chē)領(lǐng)域，而特斯拉則是成名于自動(dòng)駕駛，逆流而上開(kāi)始造車(chē)，汽車(chē)只是技術(shù)的載體，兩者恰巧在造車(chē)上遭遇。

 

兩大汽車(chē)企業(yè)的基因本就不同，也就造成了兩者截然不同的資本市場(chǎng)表現(xiàn)：即使比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)超越特斯拉，但其市值卻僅有9274.9億元人民幣，而特斯拉則高達(dá)9413.29億美元。而造成如此差距的最大原因，就在于自動(dòng)駕駛技術(shù)，有華爾街分析機(jī)構(gòu)表示，特斯拉60%的估值來(lái)自于軟件收等領(lǐng)域，而這恰恰是比亞迪的短板。

 

因此，兩者的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系實(shí)際上并沒(méi)有那么強(qiáng)，反而是特斯拉和比亞迪在訂單上有更多的共同語(yǔ)言——都被產(chǎn)能緊缺所困擾。一段時(shí)間以來(lái)，比亞迪的熱門(mén)車(chē)型，以及特斯拉Model 3、Model Y，都要排隊(duì)提車(chē)，特斯拉所有車(chē)型的平均提車(chē)周期大于4個(gè)月，比亞迪的提車(chē)排隊(duì)時(shí)間也以月計(jì)算，這也就造成了兩者有著廣闊的合作空間。

 

更何況，相對(duì)于其他電池供應(yīng)商，比亞迪的成本優(yōu)勢(shì)更為突出。汽車(chē)在相同續(xù)航里程下，搭載比亞迪刀片電池可讓電池包的成本下降30%，進(jìn)而提高汽車(chē)的利潤(rùn)空間。這也是在鋰電池原材料價(jià)格狂漲之時(shí)，特斯拉轉(zhuǎn)向比亞迪的合理考慮。

 

雖然選擇二供是多數(shù)車(chē)企的正常做法，但特斯拉對(duì)新的二供比亞迪卻也并非毫無(wú)芥蒂。根據(jù)消息，比亞迪所提供的刀片電池僅出現(xiàn)在其海外市場(chǎng)，而在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，特斯拉磷酸鐵鋰電池的供應(yīng)商依然是寧德時(shí)代。

 

但在國(guó)內(nèi)，比亞迪與特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)變得越來(lái)越近也是事實(shí)。比如，比亞迪最新推出的海豹，這一被認(rèn)為是對(duì)標(biāo)Model 3的車(chē)型擁有多個(gè)第一頭銜：首款CTB電池車(chē)身一體化車(chē)型，首款后驅(qū)+四驅(qū)架構(gòu)的車(chē)型，首款前雙叉臂+后五連桿底盤(pán)懸架的車(chē)型，比亞迪史上風(fēng)阻系數(shù)最低、加速最快的車(chē)型。

 

而且在價(jià)格上，該車(chē)要比特斯拉Model 3便宜將近8萬(wàn)元，數(shù)據(jù)顯示，5月份海豹預(yù)售11天，訂單量就已經(jīng)超過(guò)15萬(wàn)輛，對(duì)比特斯拉二季度略顯拉胯的25.4萬(wàn)輛銷(xiāo)量，或許兩者有內(nèi)在的此消彼長(zhǎng)的關(guān)系。有調(diào)查顯示，不少特斯拉Model 3的意向客戶(hù)，已經(jīng)開(kāi)始認(rèn)真考慮轉(zhuǎn)向海豹。

 

總的來(lái)看，比亞迪進(jìn)入特斯拉、小米供應(yīng)商名單，對(duì)三者而言都是利大于弊，尤其是比亞迪，既能加速比亞迪動(dòng)力電池的外供之路，還能為其新能源汽車(chē)免費(fèi)做一次認(rèn)證和廣告。但也并不是所有人都感到高興，比如寧德時(shí)代。

 

 

毫無(wú)疑問(wèn)，寧德時(shí)代必然是不開(kāi)心的。

 

早在2020年3月份，比亞迪刀片電池剛發(fā)布不久，雙方就曾“隔空互懟”，彼時(shí)，比亞迪直接以針刺實(shí)驗(yàn)叫板寧德時(shí)代，而被“挑釁”的寧德時(shí)代心有不甘的用三元鋰電池進(jìn)行了反擊，然而卻兩扎兩“敗”，由此，雙方算是在輿論界結(jié)下了梁子。

 

此次比亞迪從寧德時(shí)代客戶(hù)搶到訂單，再次讓人們對(duì)二者之爭(zhēng)充滿(mǎn)了興趣。據(jù)中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，今年7月份，國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰動(dòng)力電池企業(yè)裝車(chē)量排名中，比亞迪的市場(chǎng)份額已經(jīng)超過(guò)了寧德時(shí)代，以41.9%的份額排名第一，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額則為37.37%。

 

中國(guó)通信工業(yè)協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)專(zhuān)業(yè)委員會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)林示認(rèn)為，比亞迪動(dòng)力電池的質(zhì)量總體優(yōu)于寧德時(shí)代。“因?yàn)楸葋喌系募夹g(shù)路線一直是做磷酸鐵鋰電池，包括后來(lái)研發(fā)的刀片電池。寧德時(shí)代是后期發(fā)現(xiàn)磷酸鐵鋰有很大的市場(chǎng)，才開(kāi)始增加產(chǎn)量的。第二，比亞迪自身造車(chē)，在電池技術(shù)和造車(chē)技術(shù)的融合上有近20年的經(jīng)驗(yàn)。這是寧德時(shí)代作為電池供應(yīng)商做不到的。”

 

不過(guò)，與特斯拉和小米合作，比亞迪的競(jìng)爭(zhēng)可能并不會(huì)對(duì)寧德時(shí)代帶來(lái)直接傷害。

 

此前，寧德時(shí)代作為特斯拉唯一的中國(guó)動(dòng)力電池供應(yīng)商，搶占的是LG新能源和松下的份額，直至現(xiàn)在，在特斯拉的供應(yīng)體系內(nèi)，LG和松下依然是高端三元鋰電池的供應(yīng)商，而寧德時(shí)代和比亞迪只是負(fù)責(zé)供應(yīng)較為低端的磷酸鐵鋰電池。

 

今年4月，特斯拉工程高級(jí)副總裁Drew Baglino透露，特斯拉有一半的車(chē)輛現(xiàn)在出廠時(shí)都配備了磷酸鐵鋰電池。而在此之前的2021年7月，馬斯克在特斯拉財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上的表態(tài)是，特斯拉未來(lái)將會(huì)逐步轉(zhuǎn)向采用磷酸鐵鋰電池的方案，三分之二的特斯拉汽車(chē)將使用磷酸鐵鋰電池。

 

也就是說(shuō)，在寧德時(shí)代與特斯拉早已簽訂4年供貨協(xié)議的情況下，比亞迪刀片電池幾乎可以肯定是擠掉了LG新能源和松下的份額，寧德時(shí)代除了在輿論層面感到緊張外，并不會(huì)受到多大影響。反而是特斯拉增加磷酸鐵鋰電池占比，會(huì)繼續(xù)為寧德時(shí)代帶來(lái)一定的增量。

 

不過(guò)，從長(zhǎng)期來(lái)看，比亞迪與寧德時(shí)代之間的電池戰(zhàn)爭(zhēng)必然會(huì)再度爆發(fā)。

 

兩者的隔空互懟不久后，由于刀片電池的成功，王傳福曾不無(wú)自豪地稱(chēng)，比亞迪靠一己之力將磷酸鐵鋰電池拉回了主流市場(chǎng)。實(shí)際上，能夠讓比亞迪和磷酸鐵鋰電池重回主流的，除了出色的安全性之外，性?xún)r(jià)比因素也居功至偉。彼時(shí)，為了搶奪用戶(hù)，比亞迪和寧德時(shí)代都曾以低價(jià)開(kāi)路，但隨后而來(lái)的原材料價(jià)格大漲，暫時(shí)掩蓋了剛剛開(kāi)始的價(jià)格戰(zhàn)，也讓磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)更加凸顯。

 

但推遲并不是停止，目前來(lái)看國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)滲透率接近30%，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，市場(chǎng)增速可能階段性放緩。到那時(shí)，動(dòng)力電池玩家們的競(jìng)爭(zhēng)將真正展開(kāi)，價(jià)格戰(zhàn)想必也將重新開(kāi)啟。

 

另一方面，相對(duì)于比亞迪完全“梭哈”磷酸鐵鋰電池，寧德時(shí)代不僅在這一領(lǐng)域同樣實(shí)力不俗，而且在三元電池上的優(yōu)勢(shì)更為突出，比如蔚來(lái)、小鵬、阿維塔等等造車(chē)選手，都選擇了相對(duì)高端的寧德時(shí)代三元鋰電池作為一供，這讓寧德時(shí)代在與比亞迪的競(jìng)爭(zhēng)中有了更多的選擇。

 

但需要警惕的是，在三元鋰電池賽道上，寧德時(shí)代也同樣面臨著性?xún)r(jià)比友商的威脅，比如中創(chuàng)新航，這一老對(duì)手已經(jīng)成為了僅次于寧德時(shí)代、位列第二的第三方動(dòng)力電池供貨商，而且進(jìn)步神速。為阻止其上市和過(guò)快成長(zhǎng)，從2021年開(kāi)始，寧德時(shí)代不惜祭出知識(shí)產(chǎn)權(quán)大旗，向其索賠超過(guò)6億元，但目前來(lái)看效果并不明顯。

 

寧德時(shí)代的動(dòng)力電池造富神話(huà)，已經(jīng)吸引越來(lái)越多的玩家加入競(jìng)爭(zhēng)，在寧德時(shí)代的絕對(duì)實(shí)力面前，各廠家往往以性?xún)r(jià)比作為突破市場(chǎng)的首選武器。浙商證券預(yù)測(cè)，欣旺達(dá)、億緯鋰能、國(guó)軒高科、孚能科技、中創(chuàng)新航2025年產(chǎn)能預(yù)計(jì)可達(dá)140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh，這還沒(méi)算上寧德時(shí)代、比亞迪和蜂巢能源等。

 

中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)副理事長(zhǎng)、中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高也認(rèn)為，兩三年后碳酸鋰等原材料有可能恢復(fù)完全的供需平衡，但2025年中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能可能達(dá)到3000GWh，而電池出貨量預(yù)計(jì)會(huì)達(dá)到1200GWh，“產(chǎn)能會(huì)大幅過(guò)剩”。

 

屆時(shí)，究竟誰(shuí)能在存量市場(chǎng)的內(nèi)卷中獲勝?這取決于當(dāng)下的客戶(hù)積累，也同樣考驗(yàn)著寧德時(shí)代、比亞迪們的技術(shù)力與產(chǎn)品力。不過(guò)，能夠在內(nèi)卷中幸存的玩家們，相信也將有實(shí)力開(kāi)拓出更為廣闊的世界級(jí)市場(chǎng)。