今年1-7月，汽車產銷量分別達到1457.1萬輛和1447.7萬輛，產量同比增長0.8%，銷量下降2%。與1-6月相比，產量增速由負轉正，銷量降幅繼續(xù)收窄。

盡管面臨市場的銷售淡季，但隨著全國多地新冠肺炎疫情得到有效控制，以及購置稅減免政策和地方促進消費政策的持續(xù)驅動，7月，中國汽車市場交出了一份不俗的成績單。

“7月，汽車行業(yè)PMI高于52%，好于制造業(yè)總體，連續(xù)兩個月保持擴張，產銷持續(xù)恢復。當月內，汽車產銷量分別達到245.5萬輛和242萬輛，環(huán)比下降1.8%和3.3%，但同比增長31.5%和29.7%，增速均高于上月。”近日，在中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)月度發(fā)布會上，中汽協(xié)副總工程師許海東分享了這樣一組數(shù)據(jù)。

從累計數(shù)據(jù)來看，今年1-7月，汽車產銷量分別達到1457.1萬輛和1447.7萬輛，產量同比增長0.8%，銷量下降2%。與1-6月相比，產量增速由負轉正，銷量降幅繼續(xù)收窄。

雖然7月是傳統(tǒng)淡季，但汽車產銷量依然保持了較快增長，這一點得益于普惠消費者政策的持續(xù)發(fā)力。目前，乘用車消費需求正在恢復，商用車降幅有所收窄。

許海東分析認為，除了正常的市場需求之外，購置稅減免政策以及疫情壓制的需求反彈，推動了整個汽車市場的增長。

“目前對于購置稅減免政策推動汽車消費的影響力，很難找到準確的數(shù)據(jù)，但是從中國內外部環(huán)境來看，經(jīng)濟恢復基礎尚需穩(wěn)固，乘用車市場仍需要國家和地方持續(xù)發(fā)力，商用車市場的恢復則有賴于基礎設施投資盡快形成實物量。”許海東補充說。

記者通過查閱數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，前7月表現(xiàn)最為亮眼的，是新能源和出口這“兩駕馬車”。1-7月，新能源汽車產銷量分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，同比增長均為1.2倍，市場占有率達到22.1%;同期，汽車企業(yè)出口150.9萬輛，同比增長50.6%。

7月，新能源汽車產銷量分別完成61.7萬輛和59.3萬輛。其中，純電動汽車產銷量為47.2萬輛和45.7萬輛，同比增長100%和110%;插電式混合動力汽車產銷量為14.4萬輛和13.5萬輛，同比增長180%和170%;燃料電池汽車產銷為292輛和245輛，同比增長460%和13.4%。

中汽協(xié)副秘書長陳士華告訴記者:“新能源汽車的銷量仍然處在歷史高位區(qū)間。近60萬輛的月銷量，是我國新能源汽車單月銷量極值區(qū)間。7月新能源汽車的滲透率達到24.5%(包括商用車)。”

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，7月，汽車企業(yè)出口29萬輛，環(huán)比增長16.5%，同比增長67%。“分車型看，乘用車出口24.2萬輛，同比增長73.1%;商用車出口4.9萬輛，同比增長42.2%;新能源汽車出口5.4萬輛，同比增長37.6%。”陳士華說。

2021年被不少人稱為中國新能源車企出海“元年”，愛馳、蔚來、小鵬等車企的產品相繼登陸歐洲市場，掀起了新一輪汽車出口熱潮。2022年，上汽、比亞迪、長城、威馬、嵐圖等車企，也明確了向海外市場出口新能源汽車的計劃和目標。

7月21日，比亞迪日本分公司宣布，正式進入日本乘用車市場。8月1日，比亞迪與歐洲經(jīng)銷商集團Hedin Mobility展開合作，旨在為瑞典和德國市場提供新能源汽車產品。

7月，長城汽車馬來西亞銷售有限公司成立，意味著長城汽車正式進軍馬來西亞市場。截至目前，長城汽車已出口到全球170多個國家和地區(qū)，海外銷售渠道近700家，邁入全球化進程新階段。

陳士華表示，今年，中國汽車企業(yè)出口有望超過240萬輛，符合年初預期，未來發(fā)展的空間很大。

雖然整個7月汽車市場展現(xiàn)出了十足的活力，但今年以來，受新能源汽車下游需求大漲等因素影響，國內動力電池原材料價格出現(xiàn)爆發(fā)式上漲，在一定程度上影響了新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。這還引發(fā)了整車企業(yè)與動力電池企業(yè)之間關于“利潤去哪了”的爭論。

對于這一問題，陳士華表示，今年中國新能源汽車市場快速增長，市場決定了原材料價格“水漲船高”。不過從目前碳酸鋰的價格來看，整個碳酸鋰市場處在一個畸形狀態(tài)。

陳士華所說的“畸形狀態(tài)”，可以從市場的利潤情況看出。在新能源汽車銷量節(jié)節(jié)攀升的同時，國內汽車企業(yè)仍在持續(xù)虧損。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，1-6月，汽車制造業(yè)工業(yè)完成營業(yè)收入40892.8億元，同比下降4.2%;實現(xiàn)利潤2129億元，同比下降25.5%。

“可以看到，新能源汽車的整車公司大部分處在虧損狀態(tài)，動力電池企業(yè)的利潤也不好，而鋰材料的加工企業(yè)利潤卻非常高。如果看更上游的礦產公司，就會發(fā)現(xiàn)它們的利潤更高，我覺得這是不正常的。”陳士華直言，“下游的增長是要帶動材料的增長，但如果價格漲得太快，就是不正常的市場，對企業(yè)的長遠經(jīng)營、對產業(yè)都是不利的。”

陳士華表示，近年來，通過技術升級、方案優(yōu)化，動力電池價格有所降低，但如今因為原材料價格上漲，幾乎“吞掉”了此前在技術降本上的努力。“希望上游企業(yè)能夠理性控制價格，讓價格回歸正常，讓產業(yè)能夠保持健康發(fā)展的態(tài)勢。”

2021年8月開始，汽車產銷受到芯片短缺的影響。當下，芯片短缺問題雖依然存在，但是已好于去年。據(jù)中汽協(xié)預測，今年8月、9月的乘用車產銷量將會實現(xiàn)快速增長。