隨著中國電動車市場在近年來的迅猛發展，汽車動力電池行業也迎來快速增長。按照汽車動力電池使用壽命計算，我國首批新能源汽車動力電池已經全面迎來“退役潮”。據中國汽車技術研究中心數據顯示，預計2025年累計退役量將達78萬噸。

由于鋰、鎳等資源稀缺、價格上揚，動力電池被業內稱為“車輪上移動的礦山”。不少新能源企業將目光投向廢舊動力電池，回收企業因此訂單大幅度提升。

不僅僅是動力電池回收企業“聞風而動”，為保障電池安全，在擴大對動力電池生產端的布局后，越來越多的車企又將觸角伸向了動力電池回收領域，一場千億賽道的角逐一觸即發……

“我們鋰的回收率達到90%以上。”近日，寧德時代董事長曾毓群一句話震動了整個行業，也把動力電池回收行業推向熱點。

記者關注到，自2021年以來，由于動力電池關鍵原材料供不應求，導致價格持續上漲，倒逼上市公司加速布局電池回收行業，搶占市場先機。

國內，寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等多家動力電池頭部企業通過自建或參股形式進行布局。國外，特斯拉推出電池回收服務，大眾、寶馬等跨國企業也紛紛跟進。

電池回收行業龍頭格林美股份有限公司(以下簡稱“格林美”)副總經理張宇平指出，動力電池回收利用是毫無疑問的千億產業。

工信部節能和綜合利用司副司長尤勇表示，當前回收利用市場正在發生深刻的變化，廢舊動力電池殘余價值因電池原材料價格持續上漲而大幅上升，回收市場價格水漲船高，“由早期的企業不愿意回收，變成了當下人人爭搶的香餑餑。”

北京特億陽光新能源總裁祁海珅接受記者采訪時指出，“鋰資源具有一定的稀缺性，優質礦源也是越來越少，品相一般的開采難度和提鋰成本又會增加，這種大背景下電池回收一是出于電池回收再利用的經濟價值的現實需求，二是體現環境保護的社會責任的需要。”

回收價值大幅提升

2022年，整車企業受夠了電池材料漲價。在近日召開的2022世界動力大會上，廣汽集團董事長曾慶洪曾發難動力電池廠商， “當前動力電池產業鏈上游價格高。動力電池成本已占據整車成本的40%～60%，而且還在不斷增加，那我現在不是在給寧德時代打工嗎?”

現實是，動力電池廠商掉進了產業鏈的 “夾縫”中。2022年一季度，包括寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、欣旺達在內的多家動力電池企業均出現了“增收不增利”的情況。

是不是電池廠把利潤都拿走了?對此，寧德時代首席科學家吳凱指出，公司也基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，“利潤往哪兒走，大家也可以想象”。

令整車企業、動力電池企業叫苦背后的原因是鋰、鎳、鈷等電池原材料價格持續上漲。

根據中國無機鹽工業協會鋰鹽行業分會統計數據，2021年年初，電池級碳酸鋰的價格約為7萬元/噸，今年上半年電池級碳酸鋰價格從年初的27.95萬元/噸一度上漲到50.4萬元/噸。

公開資料顯示，電池級碳酸鋰是生產鋰離子電池正極材料的關鍵原料，如鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池以及三元鋰電池等的正極材料，均是以電池級碳酸鋰為基礎合成而得。

有業內人士指出，在全球陷入鋰資源焦慮的當下，鹽湖提鋰具有明顯的成本優勢，是未來鋰資源開發利用的一個重要方向，但鋰資源開發項目要花上2年至3年時間才能建成投產，之后又要2年左右才能達產，難解當前鋰資源短缺。

在此背景下，從退役動力電池中提取鋰、鎳、鈷等關鍵材料，以此實現循環供應，建立穩定的原材料供應鏈，成為破解電池原材料短缺的方法之一。

“為什么要進行動力電池回收利用?因為我國現在攤平的資源并不是很多，需要把已經做的電池用好、回收好、利用好。”中國工程院院士孫逢春表示。

“由于上游資源價格大幅度提高，對鋰電池產業鏈中下游企業的擠壓、產業鏈的均衡發展影響也比較大，‘百家爭鋰’的近似狂熱局面、也會大力催生鋰電池回收市場，畢竟鋰電池回收再利用的商業化之路已經開啟。”祁海珅表示。

加速實現穩定可持續的電池供應鏈

鋰、鎳、鈷等原材料的熱度促進了電池企業加速布局電池回收。

“電池不同于石油，石油用完后就沒有了，電池里面絕大部分材料都是可以循環利用的。以我們的邦普(邦普循環)為例，對鎳、鈷、錳的回收率已經達到了99.3%，鋰的回收利用率也達到了90%以上。預計到2035年，對退役電池材料的循環利用就可以滿足大部分的市場需求。”曾毓群表示。

據了解，邦普循環是寧德時代控股子公司，是國內領先的廢舊電池循環利用企業，聚焦回收業務、資源業務與材料業務。

近日，格林美連簽兩份戰略合作協議 ，加大對電池回收方面的投入，一是公司與世界500強企業青山實業旗下瑞浦蘭鈞能源簽訂動力電池綠色循環利用的戰略協議;二是公司與山河智能簽署工程機械電動化與電池回收利用的戰略合作協議。

同期，LG能源宣布，將與華友鈷業在中國成立電池回收合資企業。廢舊電池的來源為LG能源的南京電池廠，合資公司將利用華友鈷業的基礎設施，從廢舊電池中提取鎳、鈷和鋰，再供應給LG能源南京廠。

該公司首席執行官權英洙表示：“為了實現可持續和穩定的電池供應鏈，必須建立管理整個電池生命周期的資源良性循環系統，我們借此能夠進一步加強原材料供應的穩定性和成本競爭力。”

6月29日，蜂巢能源與贛鋒鋰業在上饒簽署戰略合作框架協議，宣布在鋰資源、鋰鹽供銷、電池回收以及產業園建設等多方面開展深入合作。根據兩家公司簽訂的協議，合作內容包括鋰資源合作、鋰鹽購銷、電池回收、產業園合作及其他合作等。

5月25日，寶馬集團宣布與浙江華友循環科技有限公司(“華友循環”)攜手在新能源汽車領域，打造動力電池材料閉環回收與梯次利用的合作模式，實現國產電動車動力電池原材料閉環回收，并將分解后的原材料，例如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應商，用于生產全新動力電池，實現動力電池原材料的閉環管理。

回收機遇與挑戰并存

在動力電池回收產業迎來發展機遇的同時，也面臨電池回收產業鏈尚不成熟等風險與挑戰。

“做動力電池回收利用，就是開采一座千萬噸級的永不枯竭的一個城市礦山，現在的難題就是回收難、精細拆解難、梯次利用快速檢測難、資源回收率和再生利用難以及安全管控難。”張宇平表示。

中國工業節能與清潔生產協會新能源電池回收利用專業委員會副主任兼秘書長王震坡給出一組數據，未來5年，動力電池平均每年退役量將達到20至30GWh(或16萬噸);到2026年，預計將退役超過142.2GWh(或92.6萬噸)。

但現實是，正規電池回收企業苦于“收不到退役電池”。華友鈷業董事長陳雪華坦言，“現在退役電池數量已經很多，但是大企業回收量依然很少。”

記者了解到，雖然動力電池回收的服務網點已超過1萬個，但現實是，很多退役的廢舊動力電池并沒有完全進入規范的回收網點，而是流入一些非正規渠道，一些“小作坊”。

此外，由于“小作坊”回收方式粗放、拆解水平有限，導致材料回收率低、二次污染等問題。

“由于行業內的不同鋰電企業技術路線和生產工藝不盡相同，金屬元素與酸堿鹽的配比也都有差異，有的企業側重于鎳、鈷的回收，很多磷酸鐵鋰電池企業又多側重于鋰的回收，回收工藝也是百花齊放、各顯神通，鋰電池回收產業鏈也需要快速向規范化方向探索、完善回收體系，加強行業監管和建設行為準則，以提高回收利用效率、減少環境污染，要走可持續性的高質量發展之路。”祁海珅告訴記者。

對于電池回收產業鏈存在的問題，相關部門正在研究政策。近日，工信部節能與綜合利用司表示，下一步，將研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業急需標準，健全動力電池回收利用體系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批關鍵技術攻關和推廣應用，持續實施行業規范管理，提高動力電池回收利用水平。

此外，8月1日，工業和信息化部、國家發改委、生態環境部印發《工業領域碳達峰實施方案》(以下簡稱《方案》)，該《方案》指出，將加強再生資源循環利用，并明確提出推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設。