中國汽車動力電池產業創新聯盟近日發布的4月動力電池月度數據顯示，國內動力電池產量共計29吉瓦時，同比增長124.1%，環比下降26.1%;裝車量方面，動力電池裝車量13.3吉瓦時，同比增長58.1%，環比下降38.0%。

數據顯示，寧德時代、比亞迪攜手拿下了約七成市場份額，比亞迪動力電池裝機量份額大幅提升，進一步縮小了與寧德時代之間的差距。

產量、裝機量雙雙下跌

從數據來看，我國動力電池企業4月產量、裝車量均出現了斷崖式下滑的局面。分類型來看，4月三元電池的產量為10.3吉瓦時，占總產量的35.5%，同比增長53.5%，環比下降33.9%;磷酸鐵鋰電池的產量為18.6吉瓦時，占總產量的64.3%，同比增長200.7%，環比下降21.0%。

裝車量方面，三元電池裝車量為4.4吉瓦時，同比下降15.6%，環比下降46.9%，占總裝車量的32.9%;磷酸鐵鋰電池裝車量為8.9吉瓦時，同比上升177.2%，環比下降32.6%，在總裝車量中的占比為67%。

湘財證券指出，中國動力電池裝機量與中國新能源汽車產銷量高度相關，國內疫情對汽車產業沖擊巨大，影響集中體現在數據上，疊加4月是車市傳統淡季，裝機量環比大幅下降是可預見的。即便如此，4月裝機量對比上年同期，仍然增長接近60%。

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平在接受記者采訪時指出，4月動力電池裝機量下跌源于上下游夾擊，電池裝車出貨和新能源車銷售都不理想。

比亞迪實現“逆勢增長”

在一眾負增長的大廠面前，比亞迪成為“逆勢上漲”的特殊存在。數據顯示，4月國內動力電池企業裝車量前3名分別為寧德時代、比亞迪、中創新航。其中，寧德時代位列第一，單月裝車量5.08吉瓦時，占比38.28%。但對比來看，寧德時代4月的裝車量與3月相比縮減大半。

相反，緊隨其后的比亞迪動力電池裝車量卻實現了大幅增長，實現裝車量4.27吉瓦時，環比上漲3.6%，市占率為32.18%，較3月提升了近13%，僅與寧德時代相差6%，兩大龍頭間的差距正進一步縮小。在磷酸鐵鋰動力電池裝車量的排名中，比亞迪以裝車量4.19吉瓦時占比47.14%，反超寧德時代成為第一名。另外，記者注意到，盡管中創新航位列第三，但裝車量差距明顯，僅有0.9吉瓦時，占比不足7%。

“疫情之下，比亞迪電池基本上是自供貨，同時，比亞迪長期堅持鐵鋰路線，且淬煉出了實用的刀片電池技術，也起到了‘車電互促’的作用。此外，比亞迪和寧德的電池業務重心不太相同，相對來說，寧德時代的業務在長三角地區占大頭，而比亞迪更集中于珠三角地區。”曹廣平指出。

據了解，寧德時代的第一大客戶特斯拉受上海地區疫情發散、物流受阻等多重不利因素影響，4月銷量嚴重縮水，僅交付新車1512輛，環比下挫97.6%，這直接導致寧德時代4月裝機量出現明顯下滑。

去庫存或成為主基調

中國汽車工業協會方面表示，4月以來，汽車行業產業鏈供應鏈經歷了多重考驗，部分企業停工停產，物流運輸受到阻礙，生產供給能力下滑。

湘財證券提醒，2021年全年生產量與裝機量比值達1.42，生產量超過裝機量已經是常態。動力電池生產旺盛，但是動力電池企業恐面臨庫存壓力，有必要放緩生產節奏，等待新能源汽車產銷復蘇，預計后續動力電池去庫存會是主基調。“目前來看，隨著上海、吉林疫情得到控制，汽車作為重點保障產業率先復工復產，汽車產業正在回歸正常軌道。”

后續如何發展?曹廣平給出建議：“一是轉向混合動力以及短程純電動的技術路線;二是開發新的電池材料體系;三是研發新的低成本提鋰技術;四是挖掘城市礦山中廢棄的電池原材料;五是加強鋰離子電池延壽，加強電池梯次利用;六是發展充電基礎設施，避免電車為了長續航而‘用電池拉電池’。”