氫能源是交通、工業和建筑等領域深度脫碳方案的必由之路。在交通領域40%~55%的減排任務集中在重卡領域,然后是船舶、工程機械和航空領域。而綠色氫可以在海事行業的脫碳過程中發揮關鍵作用。航運業已經開始認識到氫能上船的潛力,但實現該潛力除了經濟性,還需要克服技術、法規、安全、監管和管理上各種不確定困難。
從媒體獲悉,由DNV牽頭、26家領先公司與協會組成的聯盟推出《氫燃料船舶手冊》,以解決船用燃料氫的各種難題。這項名為“MarHySafe”的聯合開發項目(JDP)旨在為航運中氫能的安全操作提供知識庫,共同研究氫能上船的挑戰。
該項目分二期。《氫燃料船舶手冊》為一期項目,內容包括為使用質子交換膜燃料電池(PEMFC)進行安全氫操作提供了路線圖,反映行業的最新專業水平。它詳細介紹了如何駕馭設計和建造的復雜要求,并涵蓋了氫操作中最重要的方面,例如安全和風險緩解、氫系統的施工細節以及海事應用的實施階段等。項目的二期預算在風險評估、實驗測試i以及關于氫加注和標準化的更多投入。
這是由歐美國家主導的氫能上船實踐手冊和未來監管框架藍圖。MarHySafe項目一期的合作伙伴有:挪威海事局(NMA)、挪威國防物資署(海軍系統,DNMA)、挪威國家石油公司、殼牌、液化空氣、林德、川崎、查特工業、派克、UMOE Advanced Composites、Hexagon Purus、芬坎蒂尼、斐帝星、HySeas Energy、巴拉德、康明斯(前水吉能)、Corvus Energy、A.V.Tchouvelev & Associates、溫哥華弗雷澤港務局、Redrock、氫技術能源公司(HTEC)、紐芬蘭紀念大學與DNV。挪威公共道路管理局(NPRA)、加拿大標準委員會、挪威民防理事會(DSB)為MarHySafe項目一期的觀察員。
顯然,隨著MarHySafe項目的推進,《氫燃料船舶手冊》將為未來國際氫能規則的制訂提供基礎。
在建立航運業氫運營監管框架方面,氫能產業“急先鋒”韓國當然不會坐視不理。2021年初,氫云鏈從海外媒體獲悉,現代重工集團負責造船業務的二級控股公司韓國造船海洋表示,公司已于近日與韓國船級社(KR)共同開發制定全球首個氫能船舶國際標準,并在2022年年底之前提交給國際海事組織(IMO)。同時,現代重工從KKR集團融資7.2億美元將全部用于投資人工智能和氫能源動力船舶領域。
韓國造船海洋相關人士表示:“我們將開發制定液氫運輸船以及氫燃料動力船的國內及國際技術標準,提前應對氫能船舶時代的到來。此外,我們還將持續研發氫、氨等船舶替代燃料相關技術,引領碳中和船舶時代。”
韓國PK歐洲,誰將掌控氫能上船話語權?
做個背景分析:
(1)技術方面,中日韓技術源頭可以說均與巴拉德有密切聯系,但隨著時間推移,日本燃料電池技術已經自成體系,中韓兩國則是“自主+引進/收購”兩條腿走路,各有創新;
(2)市場方面,隨著美國燃料電池汽車市場發展停滯,中韓已經成為世界燃料電池汽車發展最快的增量市場,并即將成為最大的存量市場;
(3)基礎設施方面,東亞地區在加氫站數量、氫氣生產能力等方面已經實現了領先。
與鋰電、造船、液晶面板等一系列產業一樣,在美國對于燃料電池重視不足,歐洲重點放在氫能端,中日韓三國政府的大力推動的情況下,東亞地區再次成為產業的火車頭,燃料電池產業很可能將再次上演中日韓的“三國殺”。
從示范項目來看,海外船用燃料電池技術研發活動較早,巴拉德這些老牌技術企業率先推出船用系統,在整個船舶價值鏈(氫氣設備開發、船體設計和建造、運營管理、燃料供應)中均具有優勢,尤其在船舶上實施大功率燃料電池系統并開發運行技術保持領先。
相比之下,現階段中國企業研發重點還集中在車用氫燃料電池技術上,在船用技術研發上投入的企業并不算多;從技術、應用和管理各個方面,整體上還處在早期探索階段,目前還沒有一家以船用氫能動力為主業的科技公司。
中國是造船大國,船運交通大國,船舶污染大國!在30年碳達峰、60年碳中和目標下,國內新能源補貼政策應該放棄“重車輕船”思想,加大支持船舶污染治理和新能源船舶技術推廣力度;2021年車用燃料電池處即將進入產業化規模化發展階段,車用、船用燃料電池同步發展具有產業協同效應,既可以實現治理船舶污染、節能減排和技術轉型升級目標,也可以像電動車市場一樣,倒逼中國企業打造出一個全球最大的“電動船“市場。在此背景下,除了重卡以外,”氫能上船“或將成為下一個中國投資者關注的風口。