隨著國家層面對新能源汽車發展的政策支持，新能源汽車銷量猛增，然而車主在安裝充電樁的環節卻遇到了麻煩。
近日，上海有多位車主反映，自己買了新能源車之后，卻難以在小區里安裝私人充電樁，原因是小區的物業不批準。而物業不批準部分業主安裝私人充電樁的理由是，小區停車位有限，不能滿足每一個有車家庭都有固定停車位，而沒有固定停車位，就不能安裝固定的充電樁。因為沒有購買車位就無法為新能源車安裝充電裝置，這在今天其實已經成了一個比較普遍的現象。對相當一部分消費者來說，買新能源汽車或許不難，難的是如何解決充電樁的問題。比如，你首先可能得購買一個車位。這直接增加了新能源汽車的消費成本不說，在北京、上海等一線城市，車位本就異常緊張，并不是你想買就能買。這樣一種現實尷尬，已經成為當前限制新能源汽車發展的一個非常突出的因素。有數據顯示，中國新能源汽車相關的基礎充電設施普及率仍不到40%。
一組數據對比能更直觀反映出這種“供需”上的矛盾：2020年全年，中國新能源汽車銷量136.7萬輛，同比增長10.9%。然而，2020年全年，隨車配建的充電設施增量卻同比下降24.3%。也就是說，即便不考慮歷史欠賬，基礎設施的“供應”增勢也明顯滯后于新能源汽車的消費增長步伐。這種局面，不僅抑制了部分新能源汽車消費的釋放，在很大程度上也成為一個新的民生問題。從國家到地方，應該說都已經意識到這個問題。比如，早在2017年，國家四部委就聯合發文，要求統籌加快推進停車場與充電基礎設施一體化建設；近期，工信部、住建部、發改委、交通部等部門密集表態，將進一步出臺措施推動新能源汽車產業發展，其中就包括完善基礎設施體系、推動智能交通基礎設施建設等。今年兩會期間，也有人大代表建議優化居民區新能源汽車充電樁。此外各地也有相應的部署和行動，像在目前各省市發布的“十四五”規劃中，新能源汽車基礎設施成為多地建設重點，包括加快電動汽車充電基礎設施建設及配套電網改造、完善儲能設施，以及實施充電樁、換電站、加氫站建設并行發展等。但從前期一些舉措的落實來看，力度顯然是遠遠不夠的。
比如，有專家就建議，物業應該加強共享充電樁的建設。但目前這方面物業企業的動力明顯沒有被激活。除了對于市場前期信心不足，可能也與建設門檻有關。像用地問題、電力問題、規劃問題、審批問題等，這些關聯問題不解決，市場的積極性必然受到限制。也就是說，要真正讓新能源汽車的充電樁等配套基礎設施建設跟上來，單靠市場的行動是遠遠不夠的，政府部門所發揮的作用也不能僅限于“發文”鼓勵，而必須切實化解一些隱形的門檻和阻力。2020年11月，國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，提出鼓勵商業模式創新。如鼓勵充電場站與商業地產相結合，建設停車充電一體化服務設施，提升公共場所充電服務能力，拓展增值服務；完善充電設施保險制度，降低企業運營和用戶使用風險。從這里也可以看出，充電樁等新能源汽車配套基礎設施的完善，應該是要鼓勵和發動市場力量，而并不是讓政府來包辦。
但政府也需要做好自己的分內事，那就是把一些激勵機制完善好、落實好，給市場發力創造更好的條件。還要注意的是，新能源汽車配套基礎設施的補課，可能還并不僅僅是要在充電樁數量上做加法，而更考驗與需求的精準對接程度。專業人士就指出，未來限制新能源汽車行業發展的將不再是充電樁的數量，充電樁分布的不合理才是最大的桎梏。
因此，在充分了解各地的人流量和需求量，合理對充電基礎設施進行規劃，優化不同類型裝置的匹配等方面，政府部門和市場機構在前期就應該有意識地做好功課，避免一窩蜂地注重總量供應而忽視了“質量”和未來的發展需求，以避免重復建設和資源浪費。此外，針對不同區域的狀況，新能源汽車配套基礎設施建設還應該因地制宜。像目前已經有不少地方發文明確，新小區要全部安裝充電樁或預留安裝條件。但那些老舊小區的新能源汽車使用需求，同樣不應忽視。2020年開始，老舊小區改造在全國推開，這應該是一個重要的契機，各地不妨把新能源汽車的配套基礎設施完善和優化，也納入到老舊小區的改造中去。
從全球范圍來看，過去二三十年城鎮化所遇到的兩個重要變量，一是社會老齡化程度不斷加劇，二是私人汽車快速普及。所以，對老舊小區等公共場所進行適老化改造很有必要。而隨著新能源汽車的興起，在解決停車場資源不足的問題上，又增加了充電樁建設的需求。這些都是對于城鎮化的新要求和新挑戰。不過，與發達國家相比，我們的一個優勢是，城鎮化還有較大的增量空間，這決定了相當一部分區域可以在一開始就以高標準打好基礎。如果抓住機會，及時行動，這一點也應該能夠轉化為中國新能源汽車產業的比較優勢。因此，不管是從促進新能源汽車消費，還是從促進產業發展的角度，都應該要重視和加快配套基礎設施的建設。而歸根結底，這也是一個民生問題。
近日，上海有多位車主反映，自己買了新能源車之后，卻難以在小區里安裝私人充電樁，原因是小區的物業不批準。而物業不批準部分業主安裝私人充電樁的理由是，小區停車位有限，不能滿足每一個有車家庭都有固定停車位，而沒有固定停車位，就不能安裝固定的充電樁。因為沒有購買車位就無法為新能源車安裝充電裝置，這在今天其實已經成了一個比較普遍的現象。對相當一部分消費者來說，買新能源汽車或許不難，難的是如何解決充電樁的問題。比如，你首先可能得購買一個車位。這直接增加了新能源汽車的消費成本不說，在北京、上海等一線城市，車位本就異常緊張，并不是你想買就能買。這樣一種現實尷尬，已經成為當前限制新能源汽車發展的一個非常突出的因素。有數據顯示，中國新能源汽車相關的基礎充電設施普及率仍不到40%。
一組數據對比能更直觀反映出這種“供需”上的矛盾：2020年全年，中國新能源汽車銷量136.7萬輛，同比增長10.9%。然而，2020年全年，隨車配建的充電設施增量卻同比下降24.3%。也就是說，即便不考慮歷史欠賬，基礎設施的“供應”增勢也明顯滯后于新能源汽車的消費增長步伐。這種局面，不僅抑制了部分新能源汽車消費的釋放，在很大程度上也成為一個新的民生問題。從國家到地方，應該說都已經意識到這個問題。比如，早在2017年，國家四部委就聯合發文，要求統籌加快推進停車場與充電基礎設施一體化建設；近期，工信部、住建部、發改委、交通部等部門密集表態，將進一步出臺措施推動新能源汽車產業發展，其中就包括完善基礎設施體系、推動智能交通基礎設施建設等。今年兩會期間，也有人大代表建議優化居民區新能源汽車充電樁。此外各地也有相應的部署和行動，像在目前各省市發布的“十四五”規劃中，新能源汽車基礎設施成為多地建設重點，包括加快電動汽車充電基礎設施建設及配套電網改造、完善儲能設施，以及實施充電樁、換電站、加氫站建設并行發展等。但從前期一些舉措的落實來看，力度顯然是遠遠不夠的。
比如，有專家就建議，物業應該加強共享充電樁的建設。但目前這方面物業企業的動力明顯沒有被激活。除了對于市場前期信心不足，可能也與建設門檻有關。像用地問題、電力問題、規劃問題、審批問題等，這些關聯問題不解決，市場的積極性必然受到限制。也就是說，要真正讓新能源汽車的充電樁等配套基礎設施建設跟上來，單靠市場的行動是遠遠不夠的，政府部門所發揮的作用也不能僅限于“發文”鼓勵，而必須切實化解一些隱形的門檻和阻力。2020年11月，國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，提出鼓勵商業模式創新。如鼓勵充電場站與商業地產相結合，建設停車充電一體化服務設施，提升公共場所充電服務能力，拓展增值服務；完善充電設施保險制度，降低企業運營和用戶使用風險。從這里也可以看出，充電樁等新能源汽車配套基礎設施的完善，應該是要鼓勵和發動市場力量，而并不是讓政府來包辦。
但政府也需要做好自己的分內事，那就是把一些激勵機制完善好、落實好，給市場發力創造更好的條件。還要注意的是，新能源汽車配套基礎設施的補課，可能還并不僅僅是要在充電樁數量上做加法，而更考驗與需求的精準對接程度。專業人士就指出，未來限制新能源汽車行業發展的將不再是充電樁的數量，充電樁分布的不合理才是最大的桎梏。
因此，在充分了解各地的人流量和需求量，合理對充電基礎設施進行規劃，優化不同類型裝置的匹配等方面，政府部門和市場機構在前期就應該有意識地做好功課，避免一窩蜂地注重總量供應而忽視了“質量”和未來的發展需求，以避免重復建設和資源浪費。此外，針對不同區域的狀況，新能源汽車配套基礎設施建設還應該因地制宜。像目前已經有不少地方發文明確，新小區要全部安裝充電樁或預留安裝條件。但那些老舊小區的新能源汽車使用需求，同樣不應忽視。2020年開始，老舊小區改造在全國推開，這應該是一個重要的契機，各地不妨把新能源汽車的配套基礎設施完善和優化，也納入到老舊小區的改造中去。
從全球范圍來看，過去二三十年城鎮化所遇到的兩個重要變量，一是社會老齡化程度不斷加劇，二是私人汽車快速普及。所以，對老舊小區等公共場所進行適老化改造很有必要。而隨著新能源汽車的興起，在解決停車場資源不足的問題上，又增加了充電樁建設的需求。這些都是對于城鎮化的新要求和新挑戰。不過，與發達國家相比，我們的一個優勢是，城鎮化還有較大的增量空間，這決定了相當一部分區域可以在一開始就以高標準打好基礎。如果抓住機會，及時行動，這一點也應該能夠轉化為中國新能源汽車產業的比較優勢。因此，不管是從促進新能源汽車消費，還是從促進產業發展的角度，都應該要重視和加快配套基礎設施的建設。而歸根結底，這也是一個民生問題。
