喬納森·希爾曼(Jonathan Hillman)，作家兼戰略與國際研究中心(CSIS)亞洲再連接項目主任。在彭博社近日播出的視頻節目中，他向公眾談到了位于中國新疆的最年輕的邊境口岸城市。

當地時間1月7日，彭博社在一期題為《如果中國建好了，他們會來嗎?》的節目中，將目光聚焦于中國和哈薩克斯坦兩國合作建設的陸路運輸系統，霍爾果斯則是“中國完全從零建立的陸路港口、經濟區和邊境城鎮”。作為“一帶一路”倡議的一部分，該陸路系統將連接中歐間的貨物運輸。

那么，鐵路和港口建設好了，投資商和客戶會來嗎?在相繼采訪包括希爾曼在內的政治經濟學家的同時，彭博社對中國的“先建設、后需求”(building first and finding demand)的中國基建前置規劃理念娓娓道來。

“沒有中國，哈薩克斯坦很多項目是無法成行的”

在中國“一帶一路”倡議提出伊始，國際上便出現一些質疑聲音。有人甚至將其與二戰后美國在歐洲開展的“馬歇爾計劃”相類比，趁機渲染“中國威脅論”。

彭博社首席經濟學家奧里克稱，與馬歇爾計劃不同的一點在于，中國“一帶一路”倡議的速度和規模不限于地區，而是試圖在經濟上“出口自己的生產能力，并為本國企業創造新的市場和利潤”。因為中國擁有世界領先的建筑公司，有巨大的生產鋼鐵和水泥的能力。

第二點不同在于，“一帶一路”的目的之一是促進中國中西部發展。戰略與國際研究中心經濟部門主任希爾曼稱，中國官員將沿海城市與西部內陸之間存在的一些不平等問題，視為亟待解決的主要問題之一。

此外，“一帶一路”符合中國和平發展、合作共贏的外交政策。哈佛大學俄羅斯與歐亞研究中心研究員納爾吉斯·卡塞諾娃(Nargis Kassenova)表示，中哈合作同時有利于哈薩克斯坦的經濟發展。卡塞諾娃稱：

“哈薩克斯坦的目標是躋身世界前三十強，這意味著實現經濟現代化、經濟多樣化。我想說，沒有中國，很多項目是不可能的。不僅是因為中國的投資，還是因為中國人相信這些項目的有用性。”

希爾曼持同樣觀點。他說：“哈薩克斯坦擁有的自然資源財富不會永遠存在。他們需要進行投資，著眼于未來。我認為他們需要更多的服務業和制造業。霍爾果斯正在提供這么一個機會。”

早在2018年，外交部副部長樂玉成接受英國《金融時報》專訪時就明確表示，“一帶一路”和馬歇爾計劃之間有著本質不同。

樂玉成指出，首先，從歷史經緯看，“一帶一路”與馬歇爾計劃相比，既古老又年輕。其次，馬歇爾計劃帶有明顯的意識形態、地緣政治色彩，而“一帶一路”是經濟合作倡議、互聯互通倡議。第三，馬歇爾計劃主要針對西歐國家，排斥蘇聯東歐陣營，但“一帶一路”是共商共建共享，大家一起干。

貨運卡車在新疆塔城巴克圖口岸通關

在2012年開始，新疆又傳出一個好消息。據《經濟參考報》1月5日報道，國務院批復文件，同意設立新疆塔城重點開發開放試驗區。這是新疆首個重點開發開放試驗區，其設立被多方視為“重大發展機遇”。

塔城方面表示，當地將充分發揮對中亞合作的獨特優勢，加快基礎設施建設，培育一批優勢產業。塔城特殊的地理位置決定它是我國與中亞乃至歐洲對外貿易的重要陸路通道，特別是塔城與哈薩克斯坦接壤，經濟互補性很強，合作空間非常廣闊。

對于國際上“唱衰”中國“一帶一路”倡議的聲音，彭博社首席經濟學家奧里克直言，一切還為時過早。他表示：“20年前，是美國、歐洲、世界銀行為世界各地的基礎設施發展提供資金，現在中國正在進入這個領域。在一個項目的基礎上，有成功，也有失敗。但一個大趨勢是，隨著中國的混凝土繼續澆筑，中國的影響力繼續增加。”