乘聯會數據顯示，6月新能源乘用車批發銷量為8.56萬輛，同比下降34.9%，環比增長20.1%。這意味著雖然6月底是新版新能源補貼標準實施的節點，但市場并沒有迎來如2019年5月般的猛漲。而在新造車勢力此起彼伏的關停和官司聲中，特斯拉繼5月奪冠后，6月攫取了整個市場近1/4的份額。

與2018年和2019年上半年的數據對比進一步顯示出：2020年上半年的新能源汽車無論是產品細分市場布局還是企業競爭格局，都已經發生了決定性的變化。而來自新能源汽車領域內部的競爭淘汰和整個汽車行業發展環境的波動，預示了新能源汽車交錯復雜的生存壓力將繼續存在。

新能源兩年間遽變

7月8日，乘聯會發布了2020年6月份全國乘用車產銷數據，這份數據透露出了業界所期待的車市總體向好的趨勢：6月廠家批發銷量170萬輛，同比增長0.9%，環比增長3.7%。這也是持續兩個月的批發正增長。至此，2020年1-6月，國內乘用車累計批發銷量766萬輛，同比下降22.9%，與2019年上半年相比，減少了222萬輛。

減少的222萬輛中，包括了新能源乘用車的20.67萬輛，而與乘用車整體明顯回復相比，新能源汽車的局勢顯然更為復雜。6月新能源乘用車批發銷量雖然保持了持續三個月的環比增長，且環比增幅一路擴大，從4月的6%到 5月的 19.5%，再到 6月的20.1%;但同比下降幅度卻在4月份降至16%后連續兩個月再度回升，5月同比下滑25.8%，6月同比下滑34.9%，這使得過去六個月的同比降幅呈現出U字形。

根據乘聯會過去6個月的數據統計，今年上半年新能源汽車總銷量為32.86萬輛，同比下滑近4成。值得注意的是，雖然新能源汽車整體銷量沒有在6月隨新補貼政策的終結而出現小高潮，但插電式混動車型的銷量卻在6月出現明顯好轉，批發量大到1.77萬輛，同比降幅僅11%，遠低于新能源乘用車整體的34.9%的降幅，也低于純電動車40%的同比降幅。而在1-5月，除了1月份，插電混動的銷量一直處于高于或接近整體新能源乘用車降幅的水平。

對此，乘聯會的分析指出：“國內新能源車的插電混動市場份額在20%以上，而近期的合資品牌插混在蓄勢爆發，新勢力增程式電動車增量速度也較快，基本能彌補傳統自主品牌插混下滑的銷量損失。”

而一直與新能源車乘用車整體降幅保持一致的純電動車板塊，6月同比下滑幅度有所增大，達到40%，批發量為6.7萬輛。過去幾個月表現持續好于大勢的普通混合動力乘用車繼續高昂勢頭，6月批發量3萬輛，連續第三個月同比正增長，且增幅分別為30%、52%和50%。

此外，與新補貼政策的方向一致，新能源乘用車向高端化發展的趨勢明顯。來自乘聯會的分析顯示，6月電動車高端化趨勢明顯，A級及以下電動車同比下降56%，B級及以上電動車同比增長8倍。

電動車的高端化從2018年就已開始，2018年6月，雖然隨著當年的新版新能源補貼政策實施，定位中高端的車型開始進入市場，雖然全年下來，北汽新能源的低端車型EC系列仍以9萬輛占據銷量排行榜首位，但同比已經出現兩位數的下滑。與2018年上半年微型車占比超過40%相比，2019年上半年，更多小型SUV和A級車開始上榜銷量排行榜。比亞迪的王朝系列和吉利帝豪EV等車型的銷量開始位居前列。

不過，高端化之下，新能源細分市場正在呈現出更為復雜的局面。由于純電動出租網約車市場在上半年受到疫情的較大影響，A級新能源車也因此損失較大銷量。市場預計下半年出租網約車市場會有一定的恢復增量。

此外，雖然隨著補貼門檻的提高，A00級微型電動車市場從兩年前開始不斷縮水，尤其自19年下半年開始萎縮嚴重，但上汽通用五菱等頭部車企開始加大了A00級電動車市場投入，連續推出多款低價車型，甚至已拉低價格底線至3萬元以下，這使得A00級微型電動車替代高端老年代步車市場的效果逐步體現，A00級電動車市場被認為有望重續輝煌。

細分市場持續變化的背后，是新能源汽車企業與品牌競爭格局的劇烈變化。從今年3月開始，“獨資與合資新能源表現較強”反復出現在乘聯會對新能源市場的分析中，同時，蔚來、理想等新勢力表現被點評為突出，這成為新能源車市重要的兩個增長極。

作為標志性的事件，特斯拉在5月成為中國新能源汽車市場的霸主后，6月繼續高歌猛進，在純電動市場銷量份額23%，這意味著新能源汽車領域每批發出4輛電動車，就有一輛是特斯拉，乘聯會預計，下半年特斯拉仍是純增量。同時，在5月的新能源汽車排行榜中，曾經的霸主北汽新能源消失，而上汽通用、華晨寶馬、上汽通用五菱、一汽大眾四家合資車企上榜。

新造車企業的兩極分裂中，蔚來等佼佼者開始在銷量上贏得站位，最新公布的數據顯示，未來6月銷量達到3740輛，同比增179%;威馬銷量為2028輛，環比增35%，實現連續4個月的增長。

而與傳統車企在新能源市場份額的不斷下滑相應的，是比亞迪和北汽新能源等國內新能源車企老霸主的壓力。6月銷量出來后，比亞迪新能源板塊已連續12個月下滑，其中，今年1-6月銷量為60677輛，同比下降58.34%。

同樣，受轉型期和車型高端化推進的節奏影響，北汽新能源的月銷量從2019年6月的26072輛下降至今年5月的2106輛，一年時間內月銷量下降了92%，正式從前十名的排行榜上掉落。從2019年9月開始，除了當年年底12月的沖量帶來短暫正增長后，北汽新能源已經連續8個月處于下滑狀態，從同比增長133.5%到下滑76.%。

拐點即將出現?

“6月新能源車市場雖然同比仍是34.9%的負增長，但從7月開始的下半年新能源車月均增速預計將保持正增長。”乘聯會分析認為，2020上半年新能源車市場低迷主要是受同期高基數影響，2019年6月正是新能源車補貼銳減的節點，致使去年新能源車銷售集中在上半年;但反之，去年下半年新能源市場銷量的驟減，又將給今年下半年新能源同比趨勢提供了有利環境。

而從大環境上來看，乘聯會認為造成上半年下滑的因素在下半年都會改善或影響消除，包括國際油價暴跌、疫情影響的網約車出行需求減退，以及各地緊急出臺的促進了傳統汽車購買量的支持政策等。分析認為，隨著雙積分政策力度的加大，以及各車企都在新能源研發、投入力度上的提高，新能源車下半年正增長是大概率現象。

比亞迪在發布6月銷量時同樣預測，其新能源板塊將在7月走出低谷。不過，對于造成上半年新能源汽車銷量下滑的原因之一——電動車的安全性風險，卻仍將是影響市場表現的不穩定的因素。

此外，有觀點認為，隨著新基建給充電樁領域帶來的投資拉動，新能源汽車的使用熱情也會隨之上升。在寶馬宣布接入國家電網充電網絡之后，近期，充電樁巨頭特來電也宣布，正式接入國網、星星充電和南網的充電系統，而隨著四大巨頭之前達成的互聯互通的合作意向相繼落地，國內70%的充電樁有望很快實現全部互通，這將大幅提升新能源汽車的使用效率。

此外，地方政策的支持也正在開啟新一輪周期，雖然安徽省直接斥資10億元刺激蔚來汽車終端銷售的消息被辟謠，但安徽省支持新能源汽車產業創新發展和推廣的新政在近期正式出臺，南昌市也在7月7日發布了新能源汽車產業獎勵政策，對企業的最高獎勵達到1600萬元。

不過，新能源汽車下半年將好轉的預測并不能阻止“黑天鵝事件”的繼續發生。隨著拜騰在6月初宣布停工半年，新造車企業的花名冊上已經被刪去了大半名稱，“高管限制出境、被地方政府接管、被公安機關立案??”等極端事件不斷上演，對于還沒有開始積攢品牌力和口碑的這些企業而言，在中國市場原地翻身的可能性已經不大。下半年，新能源市場的產品與格局刷新必將繼續上演。

乘聯會報告提醒，近日工業和信息化部發布關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案。隨著方案的發布，新能源積分交易價格將大幅提升。而且由于2019年的新能源積分可以直接結轉到2020年，且企業的新能源積分可以用2021年生產的抵沖2020年的虧欠積分，因此預計2021年新能源車市場銷量必然會出現高增長。