隨著“國六”汽車排放標(biāo)準(zhǔn)大規(guī)模推廣進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，資金明顯加大了對(duì)此概念板塊相關(guān)個(gè)股的關(guān)注度。據(jù)《證券日?qǐng)?bào)》記者不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前與“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)的股票共計(jì)16只，在上周五個(gè)交易日內(nèi)，“國六”排放概念股平均漲幅高達(dá)19.31%，遠(yuǎn)超同期大盤指數(shù)。其中，艾可藍(lán)、隆盛科技兩家公司周內(nèi)分別上漲54.22%和34%;渤海汽車、龍?bào)纯萍?、鵬翎股份斬獲上漲兩連板;威孚高科、四川美豐也大幅跟漲，預(yù)計(jì)后市板塊還將反復(fù)活躍。
財(cái)經(jīng)專欄作家林示接受記者采訪時(shí)表示，“國六”標(biāo)準(zhǔn)施行前期，其高技術(shù)門檻或?qū)π袠I(yè)提出嚴(yán)峻考驗(yàn)。待到基本定型后，對(duì)行業(yè)來說則是一次爆發(fā)性的需求機(jī)會(huì)，并且具有持續(xù)性。
“新增的EGR(廢氣再循環(huán))、DPF(顆粒物捕集器)以及升級(jí)了的SCR(選擇性催化還原技術(shù))，此前主要為外商主導(dǎo)，但目前是國產(chǎn)零部件替代的主戰(zhàn)場。”林示認(rèn)為，環(huán)保準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)高、產(chǎn)品技術(shù)要求高、研發(fā)周期長等因素將為行業(yè)構(gòu)筑高進(jìn)入壁壘，憑此頭部國產(chǎn)廠商有望實(shí)現(xiàn)數(shù)倍的收入增長。
“史上最嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)”實(shí)施在即
根據(jù)國家環(huán)保部發(fā)布的規(guī)定，被分為“國六a”和“國六b”兩個(gè)階段的“國六”標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)劃分別于2020年7月份和2023年7月份在全國統(tǒng)一實(shí)施。
據(jù)記者了解，被冠以“史上最嚴(yán)”“全球最嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)”的“國六”，較“國五”一氧化碳排放量降低50%，總碳?xì)浠衔锖头羌淄榭偀N排放限制下降50%，氮氧化物排放限制加嚴(yán)42%。正因如此，“國六”發(fā)動(dòng)機(jī)的制造裝配耗費(fèi)了大量的人力物力和財(cái)力。以自主品牌東風(fēng)公司為例，每進(jìn)行一次排放升級(jí)，整體投入都在10億元左右。
這對(duì)于一些缺乏核心技術(shù)的零部件企業(yè)來說，勢必極大地加重經(jīng)營成本，即便是掌握最大市場份額的零部件巨頭博世公司也坦言，“國六”帶來了壓力。博世中國總裁陳玉東在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)就表示，“‘國六’的提前實(shí)施將加劇整車企業(yè)和零部件企業(yè)的洗牌，如果車企產(chǎn)品不能夠滿足國家法規(guī)要求導(dǎo)致召回，那就嚴(yán)重了。”
為此，不少汽車經(jīng)銷商和零部件企業(yè)聯(lián)名建議推遲“國六”實(shí)施時(shí)間。此前重慶市汽車商業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布一份調(diào)研報(bào)告，其中詳細(xì)講述國內(nèi)汽車市場發(fā)展形勢及經(jīng)銷商面臨的“國五”庫存壓力，一定程度上反映了全國汽車經(jīng)銷商目前面臨的艱巨問題。
一位不愿具名的整車排放專業(yè)工程師對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，目前控制汽車尾氣排放的主要措施包括機(jī)前措施、機(jī)內(nèi)措施和機(jī)后措施三種。在幾近苛刻的“國六”排放法規(guī)面前，僅僅依靠機(jī)前和機(jī)內(nèi)措施遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，必須使用汽車尾氣后處理技術(shù)來控制排放。“機(jī)后措施采用包括空氣噴射、氧化型反應(yīng)器、 三效催化器等措施，是目前最主流也是最行之有效的尾氣處理方法。”
據(jù)其介紹，綜合考慮“國六”發(fā)動(dòng)機(jī)排放升級(jí)需求，國內(nèi)升級(jí)增量市場規(guī)模將高達(dá)600億元-700億元。
林示認(rèn)為，“國六”的高技術(shù)門檻，施行前期或?qū)Ξa(chǎn)業(yè)提出嚴(yán)峻考驗(yàn)。但隨著標(biāo)準(zhǔn)逐步進(jìn)入落地實(shí)施階段，各項(xiàng)污染物限值要求全面提升，對(duì)應(yīng)的尾氣處理裝置復(fù)雜程度隨之提升。憑借行業(yè)已構(gòu)筑的高進(jìn)入壁壘， 各環(huán)節(jié)國內(nèi)頭部供應(yīng)商在“國六”實(shí)施階段將顯著受益。
積極應(yīng)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)換
據(jù)記者了解，由于歐洲早在2013年起就開始實(shí)施第六代排放標(biāo)準(zhǔn)，因此合資品牌在技術(shù)層面的切換相較于自主品牌具有一定的經(jīng)驗(yàn)。市面上的德系品牌、日系品牌推進(jìn)速度較快，車型與價(jià)格均相對(duì)穩(wěn)定，成為現(xiàn)階段“國六”切換期最大贏家。
中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月份-4月份，國內(nèi)市場德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售109.95萬輛、100.85萬輛、37.69萬輛、18.79萬輛和1.28萬輛，占乘用車銷售總量的24.80%、22.75%、8.50%、4.24%和0.29%。
與上年同期相比，韓系和法系降幅最為明顯，而丟失的市場份額盡數(shù)被德系和日系車型收入麾下。記者從一家寶馬4S店了解到，該店早已完成了全系標(biāo)準(zhǔn)的“國六”車型切換，目前在售車型均滿足“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)。
日系品牌方面，東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司副總經(jīng)理陳昊在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示，東風(fēng)日產(chǎn)早在2018年下半年，就投資數(shù)十億元完成了“國五”到“國六”產(chǎn)品的換代升級(jí)。記者注意到，在工信部首批通過“國六B”審核的車型名單中，近半數(shù)車型來自東風(fēng)日產(chǎn)。早在2019年2月份，該公司旗下“國六”車型產(chǎn)量占總產(chǎn)量比重就已接近90%。
乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹表示，由于“國六”標(biāo)準(zhǔn)參考?xì)W洲標(biāo)準(zhǔn)的制定思路，進(jìn)口車和合資品牌的切換表現(xiàn)很強(qiáng)，順利占據(jù)了領(lǐng)先地位，但自主品牌比較吃力。
盡管來自整車廠、經(jīng)銷商以及各大協(xié)會(huì)的爭議聲不斷，但“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)施行的腳步依然篤定且日益迫近。“一流企業(yè)做標(biāo)準(zhǔn)，二流企業(yè)做技術(shù)，三流企業(yè)做產(chǎn)品。”生態(tài)環(huán)境部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心的一名專家對(duì)記者透露，“國六”是我國第一次不跟隨歐標(biāo)美標(biāo)做出的標(biāo)準(zhǔn)，好比將競爭拉至同一起跑線，意義非常重大。
回溯以往，我國的輕型車排放標(biāo)準(zhǔn)都是跟隨歐標(biāo)制定的。從2000年開始建立汽車排放標(biāo)準(zhǔn)(國一)，到國五一直是采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，比如測試工況是NEDC等。上述生態(tài)環(huán)境部專家表示：“那時(shí)跨國汽車公司的產(chǎn)品進(jìn)入中國基本不存在法規(guī)上的門檻，而中國品牌汽車則需要大量的開發(fā)工作。”
“目前‘國六'車型能如此之快地實(shí)現(xiàn)配備落地，就是借由標(biāo)準(zhǔn)的力量。這也是這次包括大眾、豐田、寶馬等在內(nèi)的跨國車企如此關(guān)注‘國六’標(biāo)準(zhǔn)制定的原因所在。”上述生態(tài)環(huán)境部專家表示。
