近日，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國(guó)家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補(bǔ)貼政策的通知》(以下簡(jiǎn)稱《通知》)，《通知》對(duì)補(bǔ)貼政策做了新一輪的調(diào)整和規(guī)范，其中一條頗為引人注目：2020年起，享受政策補(bǔ)貼的新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬元以下(含30萬元)，但支持換電的車輛不受此規(guī)定限制。當(dāng)前，新能源汽車市場(chǎng)愈發(fā)成熟，仍屬于非主流的換電模式能否借助政策的東風(fēng)走上風(fēng)口，成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。
■ 車電分離開始試水
“之前投資方幾乎不看與換電模式相關(guān)的方案，從2018年下半年開始，資本有回暖趨勢(shì)，特別是政策進(jìn)一步明朗后，越來越多的投資方和整車廠主動(dòng)找上門來。”一位第三方換電解決方案提供商內(nèi)部人士對(duì)記者說。
去年6月初，國(guó)家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案(2019~2020年)》(以下簡(jiǎn)稱《實(shí)施方案》)提出，“發(fā)展車電分離消費(fèi)模式的新能源汽車產(chǎn)品、繼續(xù)支持‘充換電’設(shè)施建設(shè)。”早在2011年，國(guó)家電網(wǎng)就提出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式，但后來國(guó)家電網(wǎng)基于電改政策的調(diào)整，開始收縮充換電站的建設(shè)規(guī)模，主攻充電模式。
“‘車電分離’確實(shí)可以解決當(dāng)前電動(dòng)汽車充電時(shí)間長(zhǎng)、電池衰減和回收利用等一系列問題，已經(jīng)有車企在探索和實(shí)踐這一路線。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)助理許海東認(rèn)為。動(dòng)力電池占整車成本的比例高，一直是新能源汽車的消費(fèi)痛點(diǎn)之一。有相關(guān)研究報(bào)告顯示，新能源汽車成本中有40%集中在動(dòng)力電池上，這使得同級(jí)別純電動(dòng)汽車成本要比燃油車成本高出約30%。
“車電分離后，消費(fèi)者不再為電池買單，購(gòu)車成本會(huì)大幅下降。例如，一輛14萬元的電動(dòng)汽車，可能只賣7萬元左右。這對(duì)營(yíng)運(yùn)類車主來說，有很大的吸引力。”上述第三方換電解決方案提供商內(nèi)部人士告訴記者。
車電分離的形式有很多種，如換電模式、電池租賃等。在換電解決方案提供商眼中，換電是實(shí)現(xiàn)車電分離的最優(yōu)方式，其核心在于將車和電池分開，即固定資產(chǎn)和能源分開，按需使用能源，使整個(gè)體系效率最高。
“在溫度、濕度一致的環(huán)境下充電，可以對(duì)充電數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)控，并可以采用均衡、單包充電等技術(shù)手段，使電池壽命幾乎可以延長(zhǎng)一倍。”在走訪換電站時(shí)，一名換電站的工作人員告訴記者。
“大幅降低新能源汽車成本，引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費(fèi)模式，降低購(gòu)車成本;借鑒公共服務(wù)領(lǐng)域換電模式和應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，鼓勵(lì)企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長(zhǎng)短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品。這意味著，在國(guó)家政策的支持下，換電模式將有望再次走入大眾視野，‘風(fēng)口期’有望到來。”上述人士對(duì)記者說。
■ 大規(guī)模推廣難度未減
事實(shí)上，早在國(guó)家大力推廣新能源汽車之初，是否采用換電模式發(fā)展新能源汽車就曾在業(yè)內(nèi)引發(fā)熱議。目前，換電模式只有少數(shù)車企嘗試，如北汽新能源、蔚來。不過，整車廠進(jìn)入換電領(lǐng)域，服務(wù)的品牌和車型比較單一，換電模式帶來的收入遠(yuǎn)不能支付高額的換電站建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。
專用電池的換電模式，從技術(shù)上來說沒有問題，但是從商業(yè)化、盈利角度來看非常困難，成本增加，并且沒有提高電池使用效率。同時(shí)，目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池尚未有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這一直是換電模式未能大規(guī)模推廣的原因之一。
統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，形成通用的方案具備較大難度，除非在整車生產(chǎn)源頭達(dá)成共識(shí)。只有電池實(shí)現(xiàn)規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，第三方公司才有希望實(shí)現(xiàn)規(guī)模化運(yùn)營(yíng)，而這一過程仍需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。
目前，無論是第三方公司還是整車廠，營(yíng)運(yùn)類車輛仍然是換電模式的主要客戶。公開資料顯示，截止到2019年底，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州等15座城市投放1.6萬余輛換電車輛，在全國(guó)建成換電站187座，提供3分鐘快速換電服務(wù)。
從營(yíng)運(yùn)類車輛到私家車，換電模式要想大規(guī)模推廣難度仍然不小。在不少第三方換電服務(wù)提供商看來，如果成立“電池銀行”，基于電池資產(chǎn)，能源供應(yīng)商也可以做資產(chǎn)證券化，向金融機(jī)構(gòu)融資，換電運(yùn)營(yíng)商通過賺取運(yùn)營(yíng)費(fèi)用來支付財(cái)務(wù)成本，這樣可以盤活資產(chǎn)、提高效率，換電模式推廣有望大幅提速。
■ 依然具備想象空間
有分析人士指出，換電模式是解決新能源汽車?yán)m(xù)駛里程焦慮的方式之一，但如果考慮到能源安全的特殊意義與作用，才是國(guó)家補(bǔ)貼換電模式的根本原因。
目前，以光伏和風(fēng)能為首的清潔能源發(fā)電，最大的問題是發(fā)電波動(dòng)性較大，只有建儲(chǔ)能設(shè)施進(jìn)行“削峰平谷”，如建設(shè)風(fēng)力、光電、抽水蓄能電站。單純?yōu)榱藘?chǔ)電而建電站無疑增加了清潔能源發(fā)電成本，增加能源清潔化的難度。
電動(dòng)汽車換電模式，無疑提供了一個(gè)機(jī)會(huì)，讓純電動(dòng)汽車的電池包可以流轉(zhuǎn)起來，配合附近的住宅小區(qū)或蓄電站，就能輕松幫助電網(wǎng)“削峰填谷”。如果住宅小區(qū)太陽(yáng)能發(fā)電市場(chǎng)化能運(yùn)營(yíng)起來，這些流轉(zhuǎn)的電池包還可以成為極佳的“儲(chǔ)能站”。因此，從整車廠的角度看，或者是與充電樁鋪設(shè)成本相比較的角度，換電站的投入成本確實(shí)過高，但如果站在國(guó)家能源戰(zhàn)略的角度看，相關(guān)投入具備長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。
當(dāng)前還存在爭(zhēng)議的地方是，電池如何統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。如果電池包有機(jī)會(huì)做到標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，規(guī)格統(tǒng)一，不光是在一個(gè)品牌實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，更重要的是在多個(gè)品牌下實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一與互用互通，成本有可能進(jìn)一步下探。最終要看的是，整車廠是否愿意接受統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)，以及統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)會(huì)不會(huì)使新能源汽車產(chǎn)品趨同化，更值得思考。
如今，政策對(duì)于換電模式的支持已經(jīng)明朗，如何充分發(fā)揮換電模式的優(yōu)勢(shì)與作用，使其成為新能源汽車的強(qiáng)大推手，要進(jìn)一步觀察市場(chǎng)、政策和技術(shù)的結(jié)合。如果換電模式可以走通，中國(guó)新能源汽車的未來發(fā)展之路將更加不同。
