過去一個月，決策層至少5次部署與“新基建”有關的任務，充電樁作為新能源汽車基礎設施儼然在列，各地政府紛紛加大對充電樁項目的支持力度，資本市場也開始蠢蠢欲動。
北京城市管理委員會印發相關文件，稱部分公用充電設施可享受補貼，同時對充電樁企業給予一定的財政獎勵，最高獎勵106元/千瓦·年，上限20萬元/站·年。海南、廣西、山東等地也相繼出臺了新的充電樁支持政策。
此外，國內動力電池龍頭寧德時代與福建百城新能源成立新的合資公司，將占股49%入局新能源充換電設施建設運營，國家電網2020年充電網建設預計投入50億元。
新能源汽車充電樁行業仿佛在一夜之間成為香餑餑。有業內人士預測，未來十年中國充電樁建設存在6300萬的缺口，在充電樁納入新基建行列之后，將會催生出萬億級別市場。
新基建中的5G、工業互聯網等項目也賦予充電樁行業無限想象空間，對于一直飽受盈利之困的充電樁行業來說，新基建能猛藥去疴嗎?
野蠻生長后遺癥
市場低迷又遭遇疫情打擊，充電樁行業像遭遇“八連跌”的新能源汽車市場一樣，已經到了不得不靠政策扶持的地步。
充電樁作為新能源汽車最重要的基礎設施，其發展趨勢和新能源汽車銷量保持正相關，但遠跟不上新能源汽車的發展。前瞻產業研究院發布的《中國電動汽車充電樁行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2012年中國充電樁數量僅為1.8萬臺。
2014年，民營資本被獲準進入新能源汽車充電基礎設施運營領域，同時定下目標，要在2020年，新建充電站1.2萬座，到2025年建成3.6萬座。一時間，無論是國營資本還是民營企業一窩蜂涌入充電樁建設，充電樁行業開始野蠻生長。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的《2019-2020年度中國充電基礎設施發展年度報告》顯示，2019年全國充電基礎設施規模達120萬個，充電站的保有量從2015年僅過千座發展至2019年的3.6萬座，達成2025年的建設目標。同時車樁比得到了提升，2015年車樁比為7.97.到2016年為4.81.2020年1月提升至3.1.
然而在充電樁行業野蠻生長之下，問題也隨之顯現。
由于早期的政策紅利，部分企業為加快跑馬圈地領取高額補貼，無視使用場景，甚至把充電樁建在荒郊野外，導致資源分配極其不均，整體利用率也不高。電動汽車百人會《充電服務報告》顯示，2018年全國公共充電設施利用率不足10%。
此外，充電樁作為重資產行業，有著高投入、回報周期長等特點。一位國內充電樁從業者表示，該行業靜態投資回報期平均為5.74-9.57年。特來電品牌總經理趙健曾公開表示，2017年中國大概有300多家充電樁企業，但到了2019年，50%的企業已經倒閉或退出這一行業，還有30%的企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。
以特來電為例，作為2014年首批成立的充電樁企業，在成立的前四年，其累計虧損達6億元，一直到2018年才實現盈虧平衡。即便如此，其中的利潤主要來源于充電設備的銷售，在充電基礎設施行業仍處于非盈利狀態。
同時，充電樁行業各自為營的特征也非常明顯。目前充電樁行業主要分為三大陣營，擁有國資背景包括國家電網、南方電網等，民營企業以特來電、星星充電等為代表，此外像小鵬、特斯拉等車企也在布局自己的充電樁。整體競爭格局已經初現，但是在各個運營商之間從充電到付款都沒有統一標準，行業很難實現統籌運營管理。
“充電樁是充分競爭的產業，目前還很脆弱。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長許艷華在接受媒體采訪時表示，短期內該產業不會出現寡頭壟斷，畢竟電動車保有量尚在早期，充電的模式也比加油更復雜，不會一招鮮吃遍天。
如今在疫情的打擊之下，充電樁行業更是盡顯頹勢。據財經從權威渠道獲得數據，2月份全國大量在冊充電樁營業額只有日常的兩成左右。營收銳減，維修人員短缺，再加上場地、租金等壓力都讓充電樁企業舉步維艱。
未來十年，萬億市場
野蠻生長之后熱情開始下降，但沒有人懷疑，充電樁是門能夠做大做強的生意。
充電樁對于新能源汽車普及的重要性不言而喻，一個高密度的充電樁網絡，是現階段解決“里程焦慮”最直接有效的方法，甚至決定了新能源汽車發展的上限。
一份調研報告顯示，消費者在選購純電動汽車時，充電樁的配置是位列前三的相關因素。深諳此道的特斯拉，早在2015年就開始在中國建立超級充電站， 北起哈爾濱南至深圳，特斯拉車主可以僅憑超級充電站就可以橫穿中國。
中國消費者權益保護法學研究會副秘書長郝慶豐在接受未來汽車日報(ID：auto-time)采訪時，重點強調了充電樁基礎設施對于促進新能源汽車產業的重要作用，他認為普及新能源汽車的關鍵就是豐富充電基礎設施，提高電動汽車使用的便利性。
充電樁的建設甚至已經成為國家在新能源汽車技術上的博弈。“一些歐美國家在基礎設施的投入逐步加大，充電樁將成為影響中國在世界新能源領域競爭的重要因素。”崔東樹表示，補齊這塊短板，將使中國的新能源車市場更加快速發展，讓中國的新能源車產業在世界上占據優勢地位。
不過對于當前的充電樁行業來說，仍不能滿足新能源車的發展需求。
中國充電聯盟的統計數據顯示，截至2019年12月，中國充電樁保有量為121.9萬根，其中公共充電樁51.6萬根，私人充電樁70.3萬根，車樁比約為3.4∶1.這個數字遠低于《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015～2020)》規劃中提出1∶1的目標。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，2030年中國電動車銷售有望突破1500萬輛，保有量會突破8000萬輛，屆時純電動車輛或達到6480萬輛，按照1∶1的車樁比計算，意味著未來十年充電樁行業仍存在巨大的缺口。
充電樁行業成為待挖掘的新藍海。賽迪顧問總裁孫會峰表示，未來十年將形成10.253億的充電樁基礎設施市場。
此外，充電樁產業鏈涉及上游充電設備生產商，中游充電運營商，以及下游解決方案提供商。乘聯會秘書長崔東樹表示，密集建設充電樁，將涉及電網、電路的改造，投入大大超出行業產業鏈上下游范圍。在特來電新能源有限公司董事長于德翔看來，這個產業鏈的長、廣、深將對拉動消費，提升GDP有巨大作用。
新基建還能給充電樁行業帶來什么?
伴隨著“新基建”的到來，這個被按下暫停鍵的行業被重新激活。
目前對地政府相繼出臺充電樁產業的扶持政策。北京推出對充電樁企業的優惠政策后，廣西發改委也發布相關方案，表示在充電設施建設方面總投資13.94億元，涉及20335個充電樁、58100個充電插座。山東省最近明確了獎補類別和參照標準，提出按照單樁參照額定輸出功率，給予一次性獎補。
和以往傳統充電樁企業跑馬圈地不同，在新基建項目中無論是5G、工業互聯網還是大數據中心都賦予了充電樁“新”的含義。
特來電董事長于德翔在接受媒體采訪時坦言，必須建立充電網絡才可能大規模支撐電動汽車規模化發展的需要。他把充電網形象地類比為一棵樹，樹的核心就是樹根。對充電網而言，樹根就是技術和產品，樹干就是充電的運營，樹葉和樹果就是未來數據的增值服務。但是開發充電樁很容易，建立一個充電網絡則相當復雜。
新基建讓充電樁成為“充電網”成為可以遇見的現實。
“新基建的目的在于利用新技術來提升基礎設施的利用效率，提升充電樁的使用率以及盈利能力。”孫會峰表示，充電樁可以與通信、云計算、智能電網、車聯網等技術有機融合。借助數字化和智能化的技術，將5G以及互聯網應用在充電樁場景上，從而形成智能充電網絡。
這意味著在新基建的加持下，充電樁將不再是獨立、機械式的物理存在，將充電樁鏈接成網之后便具備了智能物聯網的屬性。可以產生各種汽車以及能源數據，這也為充電樁行業帶來新的盈利模式。
在孫會峰看來，通過智能充電網絡，可以收集大量的數據，比如電池數據、用戶的用車習慣等，這些數據在電池更換、二手車評價等一些活動商圈的增值將起到重要作用，也會衍生出一個巨大的充電樁后服務市場。
“基建將推動充電樁建設達到一個新的高峰，讓交通能源革命提前到來。”星星充電旗下國創新能源董事長鄭雋一感慨道，某新造車品牌內部人士對未來汽車日報表示，新基建將會讓充電樁行業發生質變，打消用戶充電顧慮的同時，也能讓充電更智能，這對新能源汽車來說是最大的普及機會。
然而在新基建烈火烹油的同時，2014年以來，充電樁行業經歷大干快上的后遺癥仍然歷歷在目。如何規避投機分子，制定詳細的行業政策，讓資本與產業之間實現完美的融合升級，是新基建賦能充電樁行業落地的關鍵。
對此，快電CEO于翔建議，政府除了補貼的扶持政策外，還需要其他政策的輔助，包括充電樁場地使用政策、充電車位專用政策等，全方位推進充電樁行業發展。孫會峰則認為充電樁作為新基建，除硬件建設外，后期的大數據運維體系更為重要，政府層面應該優化傳統的基建模式，將建設重點轉移到數據、運維等軟性層面上來。
