“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。”特斯拉一言既出，中國的股市立刻翻天覆地。“超級電容”概念股狂漲，鈷鋰電池概念股狂跌，湘潭電化、華友鈷業等股票甚至跌停。2月24日，wind數據顯示，超級電容指數上漲5.61%。

這一切的核心在于，特斯拉收購Maxwell后自主研發的“干電池技術+超級電容”組合。之前我們熟悉并討論的是，固態電池替代目前的三元鋰電池的可能性，以及挾CTP技術殺了一個“回馬槍”的磷酸鐵鋰電池是否能超越三元鋰電池，但是特斯拉一出手，就讓行業目瞪口呆。

特斯拉即將在4月20日電池日上宣布的“無鈷”電池，據興業證券預計，大概率為Maxwell生產的“新型高鎳正極+預鋰化負極+干電池技術+超級電容”新型鋰離子電池，以及寧德時代的采用CTP技術的超級磷酸鐵鋰電池兩款產品。

讓記者頗為疑惑不解的是，為什么只有特斯拉屢屢掀起電動車技術變革風浪?干電池技術和超級電容器技術在業內并不是沒有應用，為什么只有特斯拉敢率先組合并用在電動車上?特斯拉的速度，簡直就像《笑傲江湖》中的東方不敗。不禁想到，誰能阻止特斯拉呢?

飛速降低的成本

“無鈷”的目的，當然在于成本。特斯拉離100美元/kWh的目標越來越近，也就是與燃油車成本持平抗衡的程度。

2018年底瑞銀曾經發布的一份報告顯示，松下與特斯拉聯合研發的21700鋰電池成本為111美元/kWh(約合人民幣778元/kWh)，寧德時代成本為155美元/kWh(約合人民幣1086元/kWh)。

僅僅一年過去，特斯拉已經找到了新的解決之道?如果特斯拉“無鈷”電池能夠很快量產，成本將很快降低到100美元以下，競爭優勢就非常明顯了。

事實上，就像自己造芯片一樣，特斯拉一直在準備自造電池。2019年2月，特斯拉宣布收購超級電容器制造商Maxwell的79%股權。特斯拉看重的，正是Maxwell的超級電容器技術和干電極技術。

為什么這次超級電容掀起如此大的波瀾?在特斯拉收購之前，Maxwell并沒有翻起多大浪花。不過在汽車行業，Maxwell的超級電容裝機量其實也不少，截至2018年底全球有超過610萬輛汽車在使用其超級電容器技術。而超級電容在車用方面，更多是啟停系統的功率補充上。

超級電容最大的優點，是具備大功率充放電性能及長循環壽命優勢。簡單講，就相當于電力系統中的高速緩存。這樣動能回收時發的電可以存在電容中而不是充進電池，急加速時電容和電池同時供電可以爆發更高功率。

此外，還有個優點是，低溫時不必加熱電池就能保證加速和回收功率，高溫時也避免了電池大功率充放電，能有效延長電池壽命。這可以規避掉很多鋰電池的固有缺陷，產生質的提升。2018年Maxwell還曾經跟吉利和沃爾沃合作，計劃將超級電容技術用于CMA平臺上的五款微混及插混車型，并且原計劃于2019年底前投入量產。

所以說，本來是“買的沒有賣的精”，到了TO B市場，反而是特斯拉這樣的買方精明。而且，早在2013年馬斯克就曾經強調過超級電容器對于電池的重要性。甚至，馬斯克在史丹福大學攻讀博士學位時，還曾經研究過它。2019年迫不及待地買下Maxwell，馬斯克的算盤打得不要太精。

而在核心的干電池技術方面，據悉Maxwell能將電芯的能量密度提升至300Wh/kg以上，未來還有望進一步增加至500Wh/kg，并且，這一數字以2~3年為一個周期再提升15~25%，同時，電池成本將降低10~20%。這將遠遠突破目前三元鋰電池300Wh/kg的瓶頸。(關于干電池的技術介紹，網上有很多了，不再贅述。)

而干電極技術的下一代材料，正是朝著無鈷、全固態的方向前進的。有行業人士分析，干電極技術將會成為特斯拉與其他電池企業拉開差距的關鍵技術，會在自建電池產線中優先推廣，主要為 NCA 高鎳方向。而一旦干電極技術被成功應用到鋰電池上，鋰電池將邁出真正的“固態化”步伐，成為全固體電池實現商業化之前最重要的突破。

除了電池技術到位，生產制造設備也非常重要。所以，2019年7~10月，特斯拉還收購了專業制造電芯生產設備的公司Hibar。這下“鍋碗瓢盆”都全了，特斯拉可勁地開始造了。

目前，我們還不能確定特斯拉到底所說的“無鈷”電池是哪種，但是很明顯，特斯拉在下一盤大棋，瞄準的并不僅限于電動車制造企業，電池成本降下來后，對于傳統車企將是最大的威脅。“鯊魚”特斯拉“雄霸天下”的野心已經表露無疑。

誰能阻止特斯拉?

其實，特斯拉對電池的攻伐只是冰山一角。這個“新物種”對于汽車行業原有生態的沖擊是相當驚人的。我們可以看到，特斯拉正在重新建立電動車制造的生態鏈，一副“順我者昌，逆我者亡”的架勢。

根據特斯拉方面的披露，目前特斯拉上海超級工廠的零部件本地化率為30%，計劃今年7月左右提升至70~80%，年底實現100%國產化。而且，上海臨港工廠第二代流水線的Model 3單位成本將比費利蒙市工廠第一代流水線低50%左右。實際上，特斯拉建廠的速度早已經讓國內同行們吃了一驚，國產化率之快并不讓人意外。

似乎擁有“吸星大法”的特斯拉，以這種極致方式碾壓對手，確實讓所有的對手感到可怕。不僅僅是電池。包括自動駕駛芯片，特斯拉都拋開了英偉達，并且很快量產。而特斯拉在電池領域越來越強大的話語權，也成為后來者“跟風”的方向標。這一點在資本市場的表現更明顯。

實際上，甚至著名的大空頭摩根士丹利分析師亞當·喬納斯(Adam Jonas)也于近期轉變了態度，他2月18日發布投資研究報道，將特斯拉的樂觀情景下的目標股價從650美元調高至1200美元。而喬納斯在報告中稱，這一預測主要基于：特斯拉可能贏得全球電動汽車市場30%的份額。

具體來說，這其中包括到2030年特斯拉交付400萬輛汽車，外加向其他汽車制造商供應三電部件(包括電池和電動馬達)的潛力。當然我們不能忘記，喬納斯給予的中性情景下的目標股價為500美元，也就是合理價位。

甚至，近期有Ark Investment Management投資管理公司分析師塔莎·基尼(Tasha Keeney)表示，在未來五年內，股價有望達到每股6000美元。換句話說，她認為特斯拉的市值將超過1萬億美元。這是一個匪夷所思、超級樂觀的預測。

特斯拉2019年向用戶交付了36.75萬輛電動汽車，比2018年增長50%。截至2019年末，特斯拉在美、中的兩個生產基地的合計產能達到64萬輛(2020年下半年將提高到74萬輛)。特斯拉在突破產能瓶頸之后，交付不再成為問題。2020年，特斯拉仍舊狂奔，越來越快。

那么，我們對比一個數據就能明白意義所在了。2019年，根據乘聯會的數據，中國新能源汽車中純電動汽車的批發銷量為82.2萬輛。這其中，網約車占了絕大多數。而一家特斯拉的銷量就接近我們總量的一半，而且還是30萬元以上的私人購買為主的產品。

2月19日，英國《金融時報》“援引知情人士消息”進一步證實，從寧德時代采購的磷酸鐵鋰電池將用于國產Model 3基礎版。這意味著國產Model 3還擁有進一步的降價空間。馬斯克的目標，是將Model 3的價格降到20萬元。記者周圍的小伙伴們，就有熱切盼望“真香”的20萬元特斯拉的。

此外，自去年推出以來，特斯拉的那款“丑出新境界”的電動皮卡CyberTruck，預訂量已經超過了50萬輛。所以，回頭來看，讓特斯拉在國內落地，這個“鲇魚效應”已經引起了非常激烈的連鎖反應。即將“無鈷”的特斯拉，給予中國汽車行業的啟示，也是異常深刻的。