電池扼住過馬斯克的喉嚨，現(xiàn)在是時候反擊了。

據Electrek，特斯拉正在其位于弗里蒙特的工廠內搭建一條電池芯試點生產線，用于自主設計和生產電池芯設備。這將是特斯拉一條全新的產品線，意味著此生產線上生產的電池將是首批“特斯拉制造”。

該工廠目前生產有特斯拉Model 3、Model S和Model X汽車，而其電池則來自于特斯拉與松下合作運營的內華達州超級工廠。

去年起，關于特斯拉開發(fā)自用電芯的傳聞不絕于耳，官方無正面回應，但是招兵買馬從未停下：

2019年2月，特斯拉宣布以2.18億美元收購電池技術公司Maxwell，從而獲得“電芯生產成本和規(guī)模方面的重要技術”。

6月，特斯拉被曝在弗里蒙特工廠附近的一個實驗室開展部分電池芯制造研究。

9月，特斯拉招聘信息顯示，正在弗里蒙特招聘制造電池技術人員。不久，正在為特斯拉做電池研究的Jeff Dahn發(fā)表文章稱，他和團隊測試的一款新型電池擁有極強的續(xù)航能力，可以支持特斯拉的電池壽命達到160萬英里。

10月，特斯拉悄悄收購了加拿大電池制造商Hibar……

與其他制造商普遍采用軟包或者是方形電芯有所不同，特斯拉在電池組中主要采用圓柱形電芯，這是當前生產自動化程度最高和成本最低的一種電芯。在過去四年里，業(yè)內圓柱形電芯電池組生產成本不斷下降，從2015年的每千瓦時超過250美元，已經下降至150美元左右，降幅接近40%。

近期，特斯拉還獲得了一項全新化學技術專利，首批“特斯拉制造”電池也有望使用特斯拉最新先進鋰離子電池化學成分，這將不斷擴大特斯拉已經具備的電池技術優(yōu)勢。

在歐洲，特斯拉確認于柏林超級工廠生產電池，馬斯克說，特斯拉在柏林建造“從Model Y開始的電池，動力總成和車輛”。雖然目前尚不得知是選擇與電池制造商合作，亦或是開辟獨立生產線，但是特斯拉正謀求獲得德國政府的電池補貼。

在中國，國產特斯拉有兩個電池供應方，LG化學和松下。松下供應的電池通過美國內華達州超級工廠生產組裝并運輸到中國，易受關稅影響;LG化學南京新港工廠的供貨能力則在30萬輛左右，而特斯拉上海工廠的目標產能是50萬臺。今年1月，全球最大的電池供應商寧德時代已經與特斯拉簽訂了為期兩年的協(xié)議，具體生效時間自2020年7月開始，并且 “不對特斯拉的購買量施加限制。”這意味著國產特斯拉將從本土供應鏈中受益，從而獲得更多與電池廠商博弈籌碼。

但是這些還不夠。

2019年，特斯拉實際交付汽車36.75萬輛。在第四季度財報中，馬斯克透露2020年交付汽車量至少為50萬輛，其中Model Y將在3月份進行交付，比計劃加快了半年。對照其紅遍太平洋的熱度，最終數量遠遠不會限于這個數字。

中信證券認為，到2021年，特斯拉產能或在100萬輛。過去幾年里，電池供應能力不足曾長期困擾著特斯拉的產量。就在去年4月，馬斯克還表示，電池產量成為了特斯拉Model 3產能的瓶頸。

不論是多供應商還是自產電池，電池容量從來不是馬斯克追求的首要目標，真正意圖在于控制成本。

馬斯克的老伙伴，松下首席財務官Hirokazu Umeda表示，“我們正在追趕特斯拉產能快速提升的腳步，較高的產量正在幫助我們壓低材料成本以及減少損失。”只有從生產到供應全部本土化，特斯拉才能降本增效。

整合資源，為己所用，電池休想扼住馬斯克的咽喉。

特斯拉和松下的供應關系曾經相當封閉，但是當時特斯拉遠沒有現(xiàn)在的全球地位。當松下無力負擔特斯拉電池成本時，自有LG化學和寧德時代等背負;而當自產電池實現(xiàn)，特斯拉將自己掌控供應鏈。