日前，工信部就《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》(以下簡稱《規劃》)公開征求意見。《規劃》提出了我國新能源汽車下一個15年的發展愿景：力爭經過持續努力，使我國新能源汽車核心技術達到國際領先水平，純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現商業化應用，公共領域用車全面電動化，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。值得注意的是，補貼內容在規劃中并未提及，補貼時代或將一去不復還，業內普遍認為，新能源汽車已由“政策驅動”轉向“市場驅動”。

此次《規劃》一經發布，立即引起了廣泛關注。未來15年，新能源汽車產業什么樣?《規劃》指出，到2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里，插電式混合動力(含增程式)乘用車新車平均油耗降至2升/百公里。

針對氫燃料電池汽車的發展，《規劃》提出，要有序推進氫燃料供給體系建設，提高氫燃料制儲運經濟性，推進加氫基礎設施建設。

隨著我國新能源汽車產銷量不斷創新高，充換電基礎設施的建設問題也日益受到各方重視。《規劃》提出，加快充換電基礎設施建設，提升互聯互通水平和使用效率，鼓勵商業模式創新。

值得一提的是，在這份規劃中，最受關注的話題之一則是一項并沒有被提及的內容：不同于舊版《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，此次《規劃》中沒有提及任何關于補貼的事項。這意味著最遲到2021年，新能源汽車補貼或將完全退出。

盡管近年來新能源汽車補貼持續退坡，但實際上，2013年相關政策出臺以來，補貼一直是影響國內新能源汽車市場發展的重要因素。

今年3月26日，財政部等四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。其中提到，新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準進一步降低，并提出2019年3月26日至2019年6月25日為新能源汽車補貼過渡期，過渡期內，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。

此外，《通知》還要求地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。地補至此也成為歷史。

業內普遍認為，補貼退出已是大勢所趨，新能源汽車已由“政策驅動”轉向“市場驅動”。

市場補貼減少但價格波動不明顯

那么，現在的新能源汽車市場究竟是一幅怎樣的光景?價格又是如何?帶著這些問題，記者來到了我市多家新能源汽車4S店一探究竟。

“地補今年就已經沒有了，國補現在還有，但明年全部退出完畢，這對于新能源汽車的價格來說，多少有些影響。”帝豪新能源一家4S店的銷售人員曹小姐說。

她舉例說，去年還有地補的時候，一款指導價為20.18萬元的車，實際到手只要14.98萬元，而眼下到手價估計要15.78萬元，漲價了8000元左右。

不過，要以此為依據說補貼退坡導致價格上浮，曹小姐覺得不完全準確。“實際上，新能源汽車的更新換代非常快，幾乎每年都會有改款出來，還是這輛車，現在賣的這款車已經是去年的改款了，排量由1.0T升級到1.5T，其他方面也有很多進步。”

曹小姐接著表示，針對這輛車來看，之前的地補差不多是1萬多元到2萬多元，如今不僅配置提高了，還只漲價了8000元，這背后，是車企在偷偷地承擔部分成本。

“都知道補貼少了，車企也會相互看，你不漲價，我怎么敢漲價?于是干脆誰也不敢大幅抬價，新能源汽車還在發展階段，沒法和燃油車比，都怕丟了主顧。”曹小姐說。

和曹小姐有相同想法的還有天津中盛新能源汽車銷售有限公司總經理張凌龍。“我們店目前銷售三款純電動汽車，比如現在比較火爆的幾何A，三款配置，指導價分別為21萬元、22萬元和23萬元，補貼后的價格分別為15萬元、16萬元和17萬元。這車就是今年的新款，沒法和之前對比。”

張凌龍看來，新能源汽車和手機相似，每年都有明顯的更新升級，一方面，隨著技術的成熟，汽車成本在不斷降低，因此，雖然補貼少了，但落到消費者手里，漲幅是比較小的。

“另一方面，為了彌補補貼退坡帶來的差額，不光廠家承擔了一定的成本，經銷商的利潤也會低一點，和去年同期相比，我們今年的利潤就減少了15%到20%，都是為了讓最終零售價沒有明顯波動。”

張凌龍繼續說道，有的市民來我店里買車，一進門就問有沒有落地三四萬元的車，看了店里的車價后，覺得超乎想象。“這個問題怎么回答呢?前些年三四萬元的代步車早被淘汰了，現在市面上幾乎看不到。新能源汽車已經從當年的老年代步車變成了現在的正常家用乘用車。”

4S店銷售人員紛紛表示，眼下消費者對于新能源汽車的接受度不斷提高，選車也更“挑剔”了。正如一位銷售人員所說：“現在有的客戶對新能源汽車特別懂，知道冬天電池衰減明顯，就會問‘冬天汽車續航是多少公里’，或者問‘電池質保幾年’，問得更具體、更實際了。”

分析一系列優惠政策接踵而來

盡管汽車質量和往日相比已不能同日而語，但隨著“退坡”的加劇，新能源汽車的銷量確實受到了影響。

一家新能源汽車4S店的工作人員表示，“與去年這會兒相比，今年銷量減少了40%左右。現在就盼著到年底了，傳統旺季，銷量能回升一點。”

另一位業務員也表示，2017年是她入行以來業績最好的一年。“可能是因為價格上漲了一點，或者是因為做新能源的企業越來越多了，行業競爭加劇。”

根據中汽協的統計數據，11月，新能源汽車產銷量繼續呈現下降，已連續5個月同比下滑，累計產銷量同比僅實正現微弱增長，全年或呈現負增長。

可見，眼下對于消費者來說，新能源汽車的價格依然是最敏感的話題之一。

天津清源電動車輛有限責任公司總裁祝剛認為，按照之前財政部的文件，補貼政策就是最遲到2020年。補貼雖然退坡，但國家對新能源汽車發展的支持力度并未減弱。《規劃》明確，完善新能源汽車購置稅等稅收優惠政策，優化分類交通管理及金融、保險等支持措施;鼓勵地方政府加大公共服務、共享出行等領域車輛支持力度，給予新能源汽車通行、使用等優惠政策。

作為行業技術人員，祝剛同時表示，下一步，隨著技術的不斷更新發展，電池系統的成本勢必會逐年下降，從而降低整車成本，“2023年甚至2025年，電動車的成本或許就和燃油車持平了。”

華晨汽車工程研究院工程師楊成國更有自己獨到的見解，在他看來，這是一個“倒逼”的概念：“目前補貼少了，買車成本可能貴了一些，但國家想用市場來調控這個問題，比如從排放標準等方面提出更新、更高的要求，讓汽車企業產生壓力和動力，將各方面的資源都投入到技術研發當中去。車企開發的節奏快了，成本就會慢慢降下來了，消費者自然也就能夠買到物美價廉的新能源汽車。”

未來氫燃料電池汽車列為重點

未來，新能源汽車產業將何去何從?對于普通消費者來說又將產生什么影響?記者為此采訪了中國新能源汽車銷量“一哥”──比亞迪公司。

“為了抵消補貼退坡帶來的影響，我們會更加關注電動車的技術含量，提高整車的技術素質，使我們在一些核心技術上真正具有國際競爭力。如果一類產品依賴政策補貼為主，性能和技術上提升空間很小，隨著政策的退坡，銷量也會退坡。如果另一個產品性能比傳統車提升了200%，甚至提升了300%，動力由原來單一的傳遞變成了雙軸的，甚至變成四輪電機的，給予用戶顛覆超值的體驗感受，那么相對受到退坡的影響要小一些。”比亞迪汽車方面稱。

同時，比亞迪坦言，雖然補貼退坡，但是國家也為補貼退坡打下了基礎，通過其他的方式來助力新能源汽車的發展，這也是燃油車享受不到的“高級待遇”。例如，大力推進新能源汽車充電設施建設和不限行、不限購等政策，以及實行碳配額管理辦法，即生產電動汽車將獲得碳排放的獎勵指標，生產傳統汽車將受到嚴格控制，超標的企業要去購買碳排放指標否則會受到重罰。

與2012―2020年的規劃相比，此次《規劃》也更加重視燃料電池汽車，特別是氫燃料電池汽車的發展。《規劃》要求，以純電動汽車、插電混合動力汽車、燃料電池汽車作為“三縱”，布局整車技術創新鏈。

近年來，國家大力度支持氫燃料電池汽車發展。2016年，《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》提出，2020年氫燃料電池汽車數量達到1萬輛，加氫站數量達到100座;今年國務院的《政府工作報告》也提出，推動充電、加氫等設施建設。

“氫燃料就是從水里面提煉氫，現在部分省市的大巴、公交車就使用了氫燃料，不過應用還是比較少。這是因為，相關技術還不太成熟，一來制氫成本高，二來加氫站建設投入比較貴。”

作為工程師，楊成國認為，在未來的汽車產業發展中，新能源汽車依然是一個重要的爆發式增長點，但在技術方面也還有很多問題亟待突破。“續航問題依然存在，對于大部分汽車來說，300公里仍舊是一個極限;充電效率問題也不能忽視，家用220伏電壓充電，需要5個小時才能充滿。”

技術尚待提升，基礎設施建設也愈發受關注。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，截至2019年11月，聯盟內成員單位總計上報公共充電樁49.6萬臺，其中交流充電樁28.9萬臺、直流充電樁20.6萬臺、交直流一體充電樁488臺。

“在電池技術還沒有重大突破的情況下，眼下還是要依靠基礎設施的投入，才能讓電動汽車走向市場化。”楊成國說。