車市整體銷量不振,新能源汽車與高端品牌等細分市場,曾是車市抗寒的細分領域。但從中國汽車工業協會近期發布的產銷量數據來看,9月新能源汽車的產銷量分別為8.9萬輛和8萬輛,與去年同期相比下滑29.9%和34.2%。這意味著自7月開始,我國新能源汽車銷量已經連續三個月下滑,也是近五年來首度“三連降”。“政策和資本是國內新能源市場的兩大推手,政策推動力減弱是連續三個月銷量下滑的直接原因之一。這也充分表明,新能源汽車市場還未實現真正意義上的市場化。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基直言,在補貼完全退坡后,如何采取有效的措施來推進新能源汽車穩健前行?面對外資、合資品牌在新能源汽車市場的加碼,自主車企應怎樣應對?在新能源汽車領域,車企是否需要調整技術路線方向?退補后的政策應如何銜接等,都是行業需要關注和討論的重點。
“斷奶”后車企壓力較大
在補貼政策的扶持下,中國新能源汽車迅速成為業內外企業眼中的“香餑餑”。隨著越來越多企業爭先布局新能源汽車,產業的賽道日益擁擠。狂歡過后卻是滿地雞毛,前期野蠻式增長過程存在的弊病,隨著風口的消散已露出真面目。今年行業跌宕起伏的跡象表明,國內新能源車企不得不從“襁褓”脫離,直面生死存亡的緊要關頭。
3月26日,財政部、工業和信息化部、科技部、國家發改委聯合下發了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,公布了新能源汽車補貼新政。新規內容顯示,3月26日~6月25日為補貼過渡期。一旦過渡期結束,250km續駛里程以下的新能源汽車直接“斷供”,地方政府全面取消對新能源汽車的補貼,國家補貼則在2018年基礎上下降超過50%,至2020年,則將全面取消新能源汽車補貼。
對于一些形成“補貼依賴癥”、競爭力不強的企業來說,這無疑會讓他們進入陣痛期。其中,遭受打擊最為明顯的是造車新勢力。頻發的自燃事件,已經將各家造車新勢力推上風口浪尖。面臨大幅度的補貼退坡,漲不漲價成為擺在他們面前的必選題。盡管第一陣營的威馬汽車、小鵬汽車率先打出保價牌,但抵不住消費者已經囊中羞澀。后期不同幅度的漲價,導致他們第三季度的銷量下滑。同在第一梯隊的蔚來,最近的日子更不好過。據其發布的2019年第二季度財報顯示,公司凈虧約32.86億元,環比增長25.2%,同比增長83.1%。在經歷股價暴跌后,CFO謝東螢的離職,再次引發外界的猜疑。而近期,一則關于“上海新能源汽車展”因行業不景氣而延期舉辦的消息被炒得沸沸揚揚。其中透露,原計劃的60多家參展企業中,有30多家已經倒閉。資本的冷場、政策扶持力度的消減,導致欠薪欠款、工廠倒閉、員工被休假、破產等傳聞,充斥著整個行業內,似乎絕大多數的造車新勢力,都可能以被收購而告別這個舞臺。
隨著新能源汽車產業由“政策驅動”向“市場驅動”轉變,傳統車企的日子也并不好過。華泰和力帆這兩家車企,一度陷入破產風波。幾家頭部車企雖然堅持“不漲價”,但從銷量數據看,也都相繼從7月開始進入銷量拐點。10月底,比亞迪發布前三季度財報顯示,今年三季度比亞迪營收316.37億元,同比下降9.17%,歸屬于上市公司股東的凈利潤1.19億元,同比下降88.58%。據比亞迪公開的銷量數據統計,今年前9個月,比亞迪累計銷量約33.58萬輛,同比下滑4.49%。其中,新能源汽車累計銷量為19.26萬輛,同比增長34.31%;但其9月的新能源汽車銷量約1.37萬輛,同比下滑50.97%,同樣面臨著“三連降”帶來的壓力。曾拿下自主品牌新能源銷量冠軍的比亞迪,于今年定下42萬輛的年銷售目標。同時,緊密推出多款新車作為支撐,如新增的王朝系列產品、定位中低端的e系列產品,目前看這幾款產品的市場表現平平。
無獨有偶,同臺競技的北汽新能源,也在今年陸續上市EX5、EX3、EC3和EU7等多款車型。源自對產品的自信,北汽新能源有底氣定下22萬輛的年銷售目標。據北汽藍谷近期發布的2019年第三季度財報顯示,前三季度營業總收入達174.84億元,較去年同期大幅增長78.64%。其中第三季度實現營業收入75.64億元,同比增長81.26%。從其公開的統計數據來看,今年前9個月,北汽新能源共銷售9.8萬輛新車,同比增長20.45%。其中,9月銷量在1萬輛左右,同比下滑13%。用僅剩下的三個月完成原定目標,頗具挑戰性。相對前兩家車企,吉利在新能源領域的產品布局比較慢,旗下的帝豪EV和幾何的市場爆發力不足。反倒是后來者廣汽新能源,依靠廣汽新能源Aion系列車型,逐漸在市場中受到消費者的關注。
“沒有補貼,不論是傳統企業還是造車新勢力,都會面臨很大的問題。”葉盛基預測,即便有“雙積分”政策的影響,今年想要達到去年120多萬輛的銷量,也會比較吃力。未來完全失去補貼時,多家車企表示,新能源市場或將會呈現斷崖式下滑的市場表現。
合資品牌頻頻加碼
從新能源汽車市場三連降來看,目前國內大部分新能源汽車企業,并沒有在補貼期間形成較強的造血能力,而部分車企騙補、新能源汽車市場“劣幣驅逐良幣”等現象,都證實補貼退坡有其必要性。
“補貼是把雙刃劍,退補也具有兩面性。當市場因素發揮更多作用時,大批劣質的產能和企業會被淘汰掉,優質的企業會得到更好的發展。但同時,部分技術實力比較強、資金鏈比較緊張的企業,也有可能失去生存的機會。”北京理工大學電動車中心教授林程絲毫不掩飾內心的憂慮,他表示,“實際上,國外主流車企的新能源汽車技術已經沉淀多年,只是苦于沒有市場。當國內的新能源汽車產業完全市場化,一些跨國企業可能會利用資金、產品技術優勢長驅直入,自主品牌多年來苦心經營的純電動汽車市場,將會遭到外資品牌的搶占。”
在剛剛結束的東京車展上,堅持走混合動力和氫動能技術路線的豐田汽車,開始將技術路線的重心轉到了純電動汽車上。其在車展上展出了豐田e-Palette、豐田LQ、豐田e-Racer、豐田Ultra-Compact、雷克薩斯LF-30等多款概念車型。據悉,針對中國市場,豐田將于明年上市C-HR、奕澤純電版車型。另外,豐田專門為純電動汽車開發的E-TNGA架構已經基本成型,并與鈴木、斯巴魯、大發建立聯盟,共享電動化研發成果。同時,豐田還和比亞迪、寧德時代在電池方面簽訂合作協議,未來將共同開發純電動車型和電池,新車有望于2025年之前投放市場。根據豐田最新的電動化戰略,其會在中國市場推出10款電動化車型,布局電動化領域的野心可見一斑。一向執拗的馬自達也開始投入純電動汽車的研發,預計在2020年正式上市MX-30。日產也發布了兩款概念車,分別是名為Ariya的純電動跨界SUV和名為IMK的純電動K-car。
為守住在華的市場份額,大眾宣布在2021年將大型純電動SUVID.ROOMZZ投放中國市場。目前,通用汽車借助上汽通用推出兩款純電動車型。其中,別克VELITE6純電動車型于4月上市。并計劃未來四年,在全球范圍推出20款純電動汽車。除此之外,奔馳、寶馬、奧迪均選擇高端市場作為其電動化的開端,奔馳EQC、奧迪e-tron等主打高端純電動SUV市場,寶馬與長城則合作在中國生產純電動MINI車型。
“國內純電動汽車已經具有一定的市場適應性,由于豐田等外資車企還沒有成熟的產品,自主品牌在純電動汽車市場仍有一定優勢。”清華大學教授、清華大學汽車研究所所長陳全世對此保持樂觀的態度。但值得注意的是,近日工信部再次就國內汽車市場向外資開放表明態度,強調2022年將取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業不超過兩家的限制。
自主品牌軍心不穩
從2014年的不足7.5萬輛,增長到2018年的125.6萬輛,近年來,新能源汽車在中國持續高速增長。但就目前新能源汽車市場的產業鏈、基礎配套和整車的成本可控程度來看,巨額的財政補貼帶來的效果并沒有達到預期,相反造成了產能過剩的現象。