“今年7月，全國乘用車市場零售148.5萬臺，同比下降5%，環比下降16%。今年前7個月狹義乘用車零售下降8.8%。”近日，在乘聯會月度市場研討會上，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分享了7月的車市銷量數據。
回顧今年上半年的車市情況，前5個月車市一直在低迷和下滑的泥潭中掙扎，6月銷量的突然增長，也讓不少人似乎看到了車市重整旗鼓的希望。但事實卻給了他們一個不小的打擊。
更重要的是，7月新能源汽車的銷量為8萬輛，同比下降4.7%。一直作為銷量“定海神針”的新能源汽車首次出現銷量下滑，這顯然出乎人們的預料。
在燃油車和新能源車銷量雙雙下跌的時刻，中國汽車市場的總體情況究竟怎樣，未來汽車市場還將出現哪些大的變化，下個月乃至全年的銷量走勢將會如何?
“國五轉國六”透支市場銷量
在“小陽春”持續了短短一個月之后，中國汽車市場再度進入下行期。在業內人士看來，出現這樣的銷量拐點，與6月“國五轉國六”的銷量沖刺有著密切的關系。
今年4月開始，受“國五國六切換”的影響，全國多地的汽車廠家和經銷商通過促銷、降價等方式處理國五車型。尤其是到了6月，價格戰越發激烈起來，不少經銷商國五車型的優惠力度提高到5萬至10萬元，更有經銷商推出了“買一輛車送一輛車”的活動。在這樣大力度的優惠政策刺激下，市場掀起了一陣購車熱潮，也讓6月的車市銷量出現了少見的增長。
“雖然6月的銷量喜人，但是這種增長顯然不具備參考價值。”汽車行業分析師劉志超在接受記者采訪時表示，“從長遠看，廠家不可能一直降價促銷，因此6月銷量的增長屬于‘透支型’的增長，接下來幾個月的車市銷量可能都不會太理想。”
崔東樹也持同樣的觀點。他認為隨著“國五轉國六”熱潮的退去，車市將呈現出“休養生息”的狀態。在他看來，6月的促銷盡管效果直接且明顯，但是對經銷商帶來不小的壓力，同時對品牌形象可能產生負面影響。因此廠家和經銷商在7月均以回收促銷和穩定價格策略為主線，以期維護品牌形象。
不過盡管透支效應明顯，但是7月車市的零售表現并沒有想象中那么糟糕。這樣的表現歸功于銷售和需求兩個方面。
在銷售渠道層面，經銷商將6月的部分數據結轉到7月以平穩完成零售指標并將部分地區庫存車延期銷售，讓零售多了一些活力。另一方面，由于補庫國六車型等因素拉動，7月產量同比下滑狀態也在逐步改善。部分持觀望心態的消費者會在國六正式實施后開始購車。
新能源車市陷入“斷奶”陣痛
如果說傳統燃油車的銷量下滑與6月的銷量透支有關，那么新能源汽車出現首次下滑的主要原因則是補貼政策的調整。長期以來，我國的新能源汽車主要是政策市場，大多數消費行為都是建立在補貼之上的，政策導向遠大于市場導向。補貼調整后，政策導向轉向市場導向難免會出現陣痛。
“我認為，新能源汽車銷量首次下降與需求、政策、燃油車價格的提升都有關系。”談到新能源汽車銷量下降的原因，中汽協會秘書長助理許海東提出三點原因。
他認為，6月是舊補貼政策執行的最后一個月，很多消費者都希望在最后的過渡期抓住紅利，因此導致大部分新能源汽車的購車需求提前釋放。從數據不難看出，6月新能源車處于高增長態勢，而這樣的高增長也導致7月新能源汽車銷售壓力很大。
與此同時，新能源補貼新政的發布讓購買門檻有所提高。“雖然不少企業都表示補貼新政落地后，不會讓消費者的利益受損。”許海東解釋稱，執行新的補貼政策后，有不少車型的落地價格提升，導致很多潛在購買者持幣觀望。
6月的國五國六切換期間，讓很多廠家將國五車型低價出售，此時國五車型的性價比相對較高，從而致使很多想買新能源車型的消費者轉向購買國五車型，燃油車的沖擊同樣影響了新能源汽車的銷量。
“隨著新能源增長‘神話’的破滅，車企應該意識到不是生產新能源汽車就一定可以賣得出去，甚至賣得好。”劉志超直言，“工信部目錄的‘造車新勢力’數目超過600家，其中絕大多數都將會在補貼退坡之后逐漸喪失競爭力。”
事實上，除了蔚來、小鵬、威馬等為數不多的幾家車企外，絕大多數造車新勢力還在為“解決交付”和“解決產能”等問題發愁。隨著補貼的退坡和新能源汽車市場銷量生變，這些車企的運營虧損將會大幅增加，“失血”的速度將會加快，汽車市場將進入洗牌期。
車市淘汰進程提速
7月是今年下半年的第一個月，從數據上看，各個品牌的銷量表現基本延續了上半年的狀態。其中豪華品牌7月零售同比增長24.3%，合資品牌和自主品牌表現不佳，分別下降了4%和13.5%
“在汽車市場整體低迷的背景下，7月車市呈現出高端車好于低端車、進口車好于國產車、高價格車好于低價格車的特征。”劉志超認為，出現這樣的情況，除了受中國消費者消費升級影響外，與“豪華品牌與進口車在國六切換上比較順利，而自主品牌短期內仍存在較大壓力”的情況有著密不可分的關系。
事實上，隨著“豪華車價格下探到合資品牌產品，合資品牌產品價格下探到自主品牌產品”的情況日益增多，中國車市銷量出現了兩極分化的趨勢。與此同時，受“新能源政策補貼退坡、國五國六車型切換加速”等政策的影響，技術底子薄弱、市場渠道欠缺或品牌力較弱的車企面臨著極大考驗。劉志超認為：“對這些品牌來說，接下來幾個月無疑是最后的機會，如果把握不好，隨時可能掉隊或被淘汰。”
其中，壓力最大的莫過于自主品牌。過去，自主品牌曾靠著SUV車型和新能源汽車的“兩條腿”取得快速增長。但是如今SUV市場和新能源汽車市場的情況都非常不理想。
數據顯示，7月已經連續數月銷量下滑的SUV市場開始由負轉正，同比增長了6.4%。不過，當月自主品牌SUV銷量僅為32.7萬輛，同比下降了10.6%，中國品牌在SUV市場的占有率跌破50%。
“進口品牌和合資品牌正向SUV市場大舉進攻，如果自主品牌不能提升產品品質，那么失守的份額將會越來越多。”劉志超表示。
從去年開始，奧迪、寶馬、奔馳等豪華品牌紛紛開始“SUV戰略”，而合資品牌更是頻繁推出各類SUV車型。相比之下，一些自主品牌在嘗到SUV發展的紅利后“不思進取”，沒能繼續探索高端SUV市場。這一失誤讓很多自主品牌如今處于進退兩難的境地。
劉志超認為，雖然自主品牌在這些年有不小的進步，但其發展仍存在不小的隱患。“過去提到自主品牌人們想到的是廉價和低品質，如今提到自主品牌人們想到的只有SUV和純電動汽車，這樣的發展模式顯然是不健康的。”
雖然市場銷量下跌、淘汰進程加速，但崔東樹認為，隨著8月新車上市潮的到來，車市零售有望逐步回暖。同時，隨著老款新能源車清庫退出市場，新出的電動車性能普遍增強，預計新能源車市場后續會逐漸增長。
不過，他還是為車企敲響了警鐘：“總體來看，下半年的汽車市場將以調整、恢復為主，車市回暖時機仍未到來。” 崔東樹表示，在存量市場階段，優勝劣汰的車市淘汰賽將加速上演，實力較弱的品牌仍然面臨很大的生存壓力。
