即使過去調研國內的上市公司，如此密集的拜訪一個目標對我來說也是少有的，自去年9月份到今年5月，8個多月的時間我三次到日本，走訪日本氫能產業鏈、應用單位、科研機構、展會、論壇。
其中兩次拜訪豐田、兩次與日本環境省、經濟省交流，中間我又走訪了國內如皋、云浮、武漢、濰坊等國內氫能產業基地或重點企業，對這個產業鏈的理解總算又了一些概貌。
加氫槍
說實在的，對于很多新的產業做研究反倒不如做企業來得干脆，企業掌握核心技術并且看好前景可以上項目，了解政府補貼計算出投入產出也可以上項目。
但做研究力求了解新技術產業化的條件：一是技術的可實現性;二是產化的經濟性。
本期主要就日本三次調研一些概要進行闡述，以期給讀者描繪一下日本“氫社會”一些印象。
第一次日本氫能調研
時間：2018年9月
主要對象：核心企業及主要部門
主要收獲：氫燃料電池汽車產業化成為現實
第一次到日本主要走訪了巖谷加氫站、豐田MIRAI工廠、電池膜核心技術提供商東麗集團，并與日本環境省、經濟省等部門進行交流。
豐田MIMRAI工廠
盡管巖谷加氫站一天只有四輛車，豐田每天生產9輛車，但每輛車出廠價折合人民幣約42萬元，一次加氫3分鐘續航里程的達到600公里。
日本已建成100座加氫站。
巖谷加氫站
從電池核心材料質子膜，到高壓儲氫瓶材料，到汽車整車、加氫站，氫燃料電磁汽車核心產業鏈的運行對于我來說驗證了一個基本的判斷：氫燃料電池汽車可以實現!
第一次氫能調研要點
從經濟性來看，目前豐田購車成本不算太高，政府補貼也比較理性，每輛車國家和地方政府補貼金額大約在10萬人民幣，個人購車成本32萬，每公里行駛成本0.5元，這已經是一個比較能夠承受的價格。
而且未來降本的機會也是顯而易見的：規?；c技術進步。每天9輛車的產量，顯然有很大的提升空間，而且燃料電池效率會隨著技術進步不斷提升。
豐田MIRAI工廠
第二次日本氫能調研
時間：2019年3月
主要對象：日本氫能產業鏈目標制定及基礎建設單位
主要收獲：日本氫社會基礎建設布局完善，中期目標明確
本次調研是以第十五屆國際氫能及燃料電池展覽會為契機，上海綠青蛙組織了中國調研團隊與日本環境省和經濟省的交流。
北九州氫能小鎮發電設備
首先是通過與日本新能源產業技術開發機構NEDO的交流，了解到他們去年7月份制定了日本氫能中期目標。NEDO對這一目標進行了分解，將一些核心技術分配到相應的研究機構。
氫燃料電池可用于家庭發電
NEDO全稱The New Energy and Industrial Technology Development Organization 是日本新能源產業的技術綜合開發機構，是日本最大的公立研究開發管理機構，承擔著日本的一部分經濟產業行政業務，主要目標是負責解決能源和環境問題;以及促進科技產品的轉化。
成立于1980年，隸屬于通產省，它起初是為了開發能夠替代石油的新能源技術而設立的，1998年將研究范圍擴大到產業技術。
目前的研究項目包括電子與信息技術、機械系統技術、航空與空間技術、納米和材料技術、生物和醫療技術、化學物質管理、燃料電池與氫能技術、能源與環境技術等方面。
近年來，NEDO十分重視先進制造領域的研究開發，該領域的研究主要分布在機械系統技術、電子與信息技術、納米與材料技術的項目中。
資料顯示，2015年，NEDO的預算為1319億日元。其中：
新能源領域〈2015年資金462億日元〉
能源節約領域 〈2015年資金97億日元〉
蓄電池?能源系統領域〈2015年資金70億日元〉
綠色核心技術(CCT)領域〈2015年資金68億日元〉
環保領域〈2015年資金25億日元〉
電子通信領域〈2015年資金124億日元〉
材料?納米技術領域 〈2015年資金118億日元〉
機器人領域 〈2015年資金44億日元〉
地球溫室效應領域 〈2015年資金31億日元〉
NEDO制定的目標
第二次訪談日本的另一收獲就是了解到日本氫能產業鏈更加具體的布局，包括各種制氫、運輸方法，包括褐煤制氫、工業副產氫、污水處理廠制氫，千代田研發的長途運輸液態儲氫方式。
基礎建設還有氫能產業的檢測技術，因為日本很多企業都想研發氫能，但小企業沒有檢測條件，2008年當地政府與渡邊正五先生建了這座氫能檢測中心。
前后分兩期建設，第一期2010年3月建成，2000m²，以小型檢測為主，由福岡市政府和企業出資10億日元;二期以大型檢測為主，2014年3月建成，2700m²，日本產經省出資30億日元。
2001年日本提出的目標是到2010年燃料電池汽車累計達到5萬輛，2020年累計達到500萬輛;2010年調整為2025年200萬輛。
日本早期氫燃料車目標
2018年日本此前提出的加氫站目標達成了95%，但氫燃料汽車的目標達成只有7%。
從加氫站節奏快于氫燃料車的現實來看，日本“氫社會”率先布局的是技術建設，車輛的補助不像中國那么多，所以推進比較慢。
2018年NEDO提出具有供給側舉措的目標，這個目標是到2030年累計生產80萬輛，而更遠的，沒有確定時間的目標是乘用車數量達到6200萬輛。
第二次日本氫能調研要點
第三次日本氫能調研
時間：2019年5月
主要對象：第26屆日本氫燃料電池大會
主要收獲：日本從事氫能產業的科研、制造企業以及項目進度
這是一次非常專業的研討會，會議分為幾大部分：
第一部分是有關分布式能源發電的進展
到2018年，日本固定式氫能發電(包括熱電聯產)已經達到22萬臺，計劃2030年達到530萬臺。日本傳統機電一體化企業如富士電機、東芝、松下、三菱等企業都提供了固定式燃料電池。
富士電機93年進入商品化，松下2009年開始銷售，現在已經是第四代產品;三菱瓦斯30年前開始研究甲醇，現在可以穩定生產，1999年開始生產高性能催化劑，2005年開始做發電系統，2011年與鋰電池結合。
第二部分是介紹各國(地區)氫能的實證探索
(1)中國臺灣：兩個實驗項目，2009年成立中華燃料電池推進所
臺灣也是能源97%依賴進口，2009年制定可再生能源法，2012年可再生能源裝機容量1.5GW，2016年2.7GW，今年5月對可再生條例進行了修改，將2025年的裝機容量提到27GW，其中太陽能20GW，其余風力、水電、生物質能等7GW。燃料電池60MW，800KW以上用戶要求10%為可再生能源。
臺灣2009年啟動氫燃料電池補貼，到2013年補貼結束了，總共補貼3.45億臺幣，完成了228臺、709KW的燃料電池實證研究，其間氫燃料電池成本從2009年的100萬臺幣/KW下降到2015年的19萬臺幣/KW。
2018年7月又啟動了固定式氫燃料電池的補貼，補貼時間持續到2020年的12月，并立定了2025年60MW的目標。
臺灣在大陸設置了系統，在江蘇、浙江有燃料電池發電設備。
(2)挪威氫燃料產業介紹
挪威是一個只有525萬人，國土面積與日本相當的國家，石油資源70.6%，能源安全列全球第一，96%的電力為水電，主要是有天然的水位落差，發電基本上是可再生，100年之前就有了電解水設備，1953年具有代表性的水電解。
上世紀60年代發現石油，1975年后石油和天然氣最為最大的出口產品，出口量占國內消費的七倍，石油天然出口占全部出口的50%。
為順應巴黎協定，挪威2030年要實現零排放，石油減排28%，交通減排30%，電力減排17%。通過減稅來建充電樁，5年前就有了很多特斯拉。
因為挪威是一個海洋國家，2021年啟動實施液態氫計劃，未來大型船舶要用液氫。氫氣和燃料電池總預算34億挪威克朗，包括材料、模組等。
(3)法國國家自治體氫能情況
法國目前還處于氫能的宣傳階段，而且日本的櫻井玲子及其先生在氫能知識的普及中發揮了很大的作用。
2018年、2019年法國各種規模的企業和政府開始推動氫能的實用化。去年8月馬克龍首次撥款1億歐元，推動氫能商業化，目前環境省已經將這1億歐元的一半經費落實到了具體單位，還有一半在審查，都是小規模實驗。
豐田博物館樣車
(4)中國氫能成為特別演講的內容
特別演講是會場的不限時演講，整個會場特別演講的項目只有兩個，一個是NEDO關于日本氫能的規劃;另一個就是關于中國氫能的發言。
發言的是NEDO北京代表，他說：“我需要45分鐘，等我講完你們就會對中國氫能的產業化進度恍然大悟。”
45分鐘幾乎是全會場發言最長的時間，可見日本人對中國市場的重視。
雖然中國的技術研發不如日本，但產業化推進卻較日本更加積極。中國在氫能產業化方面有幾個有利條件，一是地方政府推動，形成了長三角(如皋)、珠三角(云浮)和北京(張家口)周邊地區三大氫能產業鏈基地;二是中國具有較好的氫氣來源。
化工廠每年有430萬噸的氫產量，中國有占全球50%的光伏裝機量，而且大量的棄風棄光可以用來制氫。目前中國的加氫站還比較少，只有日本的1/5，因此近期加氫站的建設一定會加快，而且中國調整了氫燃料車的目標，2025年5萬輛，2030年達到100萬輛。
中國推進燃料電池雖然不如電動車，但顯然，地方政府的布局已經超越了國家層面的推動，今年氫能寫進政府工作報告對中國氫能的推進時一次新的契機，萬鋼對氫能對推動也發揮了很大的作用。不過，中國的基礎建設還包括需要建立相應的標準和法規。
另外，東京海洋大學的大初教授介了氫能在船舶領域中的應用研究，10年前開始研究，2014年開始實證實驗。
稻田大學的米山教授介紹了氫能在鐵路方面的探索，鐵路運行的特征是啟動和制動的時候短時間內需要大量的電，運行過程中對電的需求不高，因此在鐵路領域是將燃料電池與蓄電池組合在一起：150KW燃料電池，儲罐壓力35MP，四型瓶，鋰電360KW，600V。
從這一部分我們可以看到，盡管各國都在布局氫能，但目前日本在技術準備和基礎建設方面時比較領先的，中國在產業化推進方面處于世界前列。
日本主要時金屬雙極板路線，重量輕但耐腐蝕性差，中國主要是巴拉德的石墨電極路線，比較重但耐腐蝕性好。日本以乘用車為主，中國則選擇從商用車切入。
第三部分是燃料電池科研項目情況
這部分內容非專業人士很難聽懂，即使同樣是燃料電池，如果不是同一專業也未必能夠明白，我從頭到尾都在硬著頭皮聽會，從中依然能夠獲取一些重要的信息，主要有兩方面的啟示：
一是日本具有在氫燃料電池領域持續的研發體系，過去50年中有很長的時間這一研發都在高等院校，很多學校都是幾代人持續的研發。
在日本很多大學都長期參與氫能研究，其中有一個過去50年回顧和未來50年的展望的對話，在這次對話上了解到20年前，從事氫能研究的權威教授太田健一郎先生曾經否定了氫能這條路線，當時成本太高，沒有用戶需求，電力公司沒有興趣，但研究一直在持續。
吉武優教授也回憶說，燃料電池比預期的時間長，也有一些不達預期的地方，近期日本對氫能的態度發生變化，與巴黎協定有很大的關系，全球變暖的背景對氫能起了很大的推動作用。
而小関和雄教授則表示，近年技術進步超預期，成本逐漸下降，當時電池壽命只有幾小時，現在達到幾萬小時，最近技術超出預期。
而年輕的教授們則對未來五十年描繪了非常廣闊的應用前景，不僅在交通工具和分布式發電，韓國、中國等研究人員在工程機械、無人機已經有了一些實證研究，未來在航空領域也可會有突破，重要的是核心材料要有突破，雙極板會越來越薄。
二是在關鍵技術包括高分子電子材料、磁體電流、極板、膜等等都有一個龐大的持續的研發團隊，而到了應用端，很多傳統的機電一體化企業和交通領域龍頭企業都在近十年左右開始了應用端的實證研究。
NEDO去年7月份提出的氫能目標是將燃油汽車的成本作為目標，為了達到這個目標就需要一些核心技術達到相應的指標，NEDO將這些指標進行分解，然后承擔子課題的研究單位定期對項目的進展進行匯總。實際上，我們看到日本的氫燃料電池的研發是一項“有組織、有紀律”的國家戰略。
日本“氫社會”的背后是持續50年的技術累積和強大國家戰略下的科研體系。
本次燃料電池大會將30年度產業貢獻大獎授予了本田株式會社研究所，對他們在70MW氫能源項目給予表彰。
我們這次的日本氫能調研又去了豐田的元町工廠，豐田自2014年12月開始生產，截至我們5月22日到工廠，累計生產MIRAI 9630臺，其中出口6551臺。
也就說從去年9月初到現在近9個月內生產了1810臺，其中出口增加了1490臺，目前的日產量從去年的每天8臺增長到了14臺。
不過，在新能源產業化上，中國則擁有非常強的體制機制優勢，地方政府的鼓勵和國家新能源政策以及大市場足以吸引全球新能源科研人員的目光。
