進入2019年以來，氫能源車的熱度逐漸升溫，尤其是進入4月份之后，已成為當下最火爆的焦點之一。據報道顯示，該行業指數漲幅已超過64%。
相比以往的電動汽車一家獨大的情況，2019年氫能源車的地位得到大幅提升。4月23日，工信部運行監測協調局局長黃利斌透露稱，工信部下一階段將破解氫燃料電池汽車產業化、商業化難題，大力推進我國氫能及燃料電池汽車產業的創新發展。他認為，氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線。從技術特點及發展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領域。此次黃利斌代表工信部公開表態，意味著氫燃料電池汽車將與純電動汽車協同發展，未來長期并存互補。
然而，盡管受到政策的影響，氫能源行業多路資本持續看漲，氫能源車甚至被認為是比電動汽車更環保、續航里程更可靠的新能源車解決方案，但是，目前來看，要真正實現氫能源車的量產普及，卻至少還有成本、技術及配套設施建設這3個"大坑"難以填平！
成本高：加氫站氫價每公斤60-70元
目前限制氫能大規模應用的最大問題就是成本。業內人士指出，"煉廠現在大多用天然氣制氫，每噸成本在8000元至10000元，這一成本對于煉廠來說相對較高，用到整車領域成本就更高。"以百公里來衡量，現在氫燃料汽車的能源成本比燃油車還要高。
中國工程院院士衣寶廉曾表示，國內車用燃料電池電堆的體積比功率均在每立升2千瓦以下，國際已大于3千瓦，國內使用同樣體積的材料，只能提供三分之二的功率，因此電堆成本遠高于國際水平。再加上關鍵材料與部件的進口導致車用燃料電池系統很貴，整車造價高。氫氣供給產業鏈的缺乏導致加氫站的氫價高，有的達到每公斤60元至70元。以上因素使得目前氫燃料電池車的運行費用比燃油車、純電動汽車都高。
另外，除了制氫成本高之外，氫燃料電池本身的成本也非常高。氫燃料電池要想發生持續穩定的電化學反應必須要催化劑，目前所發現最好的催化劑卻偏偏是鉑這種昂貴的金屬。以豐田Mirai上的氫燃料電池為例，大約需要超過100g的鉑才可以讓車上的燃料電池正常工作，這就直接導致了氫燃料電池車成本的上升。
壽命短：氫燃料電池系統壽命僅200多天
燃料電池的壽命目前也是一大問題，從業內公布的數據來看，即便是本田新一代燃料電池系統的壽命也僅有5000小時，換算下來差不多也就是200余天。短壽命的燃料電池根本無法實現長期的使用，而且高頻率的更換燃料電池對于用戶來說也增加費用。 
另外，氫燃料電池內添加的催化劑鉑這種金屬也非常脆弱，由于燃料電池直接采用空氣中的氧做氧化劑，空氣中的雜志如二氧化硫、氨氣、硫化氫等有害氣體進入燃料電池中，引起燃料電池陰極催化劑"中毒"，造成陰極催化劑不可逆轉的損傷，從而導致燃料電池性能迅速下降。測試表明，燃料電池只要接觸含二氧化硫濃度為0.2ppm的空氣，就足以對電池的性能造成非常大的損耗。 
配套難：儲存和運輸難，一個加氫站要300萬美金
目前一個加氫站的建設成本高達200萬-300萬美金，如果沒有國家層面的資金支持，很難大規模建設。
同時，在氫氣的儲存和運輸方面同樣存在很大的問題。氣態儲氫需要使用高壓氣罐將氫氣壓縮、儲存到碳纖維包裹的鋁制氣瓶中，氣體壓力可高達700個大氣壓，氣態儲氫存在儲氫量小、安全性差等缺點；而液態儲氫在氫氣液化過程中需要消耗大量的壓縮功，能耗較高，對容器的絕熱性能要求也較高。
此外，在運輸過程中，由于氫氣的易燃易爆特性，增加加氫站時需要專門鋪設新的管道。這也就意味著想要實現氫燃料電池車的普及，還需要建立一整套配套設施。 
最后
因此，要實現氫能源車的量產普及，以上三個"大坑"已成為目前最大難題。然而，對于我們國家目前來說，技術方面的差距顯然也是一個難以繞過的坎兒！統計顯示，2018年，工信部共發布了13批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共有57家企業的86種燃料電池車型入選，這些上了目錄的車型只有兩款是乘用車，其余80多款都是商用車、物流車等。這被認為這是技術差距的一種體現。
豐田于上世紀九十年代開始研發氫燃料電池汽車，目前在氫燃料汽車技術方面處于全球領先的位置。對此，業內認為，豐田已把所有的專利渠道封鎖，雖然現在放開允許使用，但真到關鍵技術豐田還是會限制。