去年李克強總理考察豐田汽車以及今年兩會多位代表、委員力撐氫能源剛讓人們嗅到了氫能源汽車發展商機的氣息，近日豐田、北汽福田、億華通合作推出氫燃料電池客車以及現代將在四川生產氫燃料電池汽車的消息，加上政府密集調研和股市相關概念股票大幅上漲，馬上讓人們切實看到了新風口——此情此景，與當年電動車扶持政策出臺之前何其相似。
曾被人奚落“產業化落后鋰離子電池汽車不止十年”的氫燃料電池汽車，如今要翻身農奴把歌唱，呼聲日益高漲。
目前，歐美、日韓以及中國都已推出燃料電池汽車支持政策，提出了不同階段的燃料電池產量、規劃、加氫站建設數量等具體目標。豐田、本田、現代、福特、通用、戴姆勒等多家跨國車企都已加入這場游戲。氫燃料電池車時代馬上就要降臨了?
鋰電池瓶頸=氫能源契機?
很多人第一次聽說氫燃料電池，是通過2018年5月李克強考察豐田工廠時國內媒體掀起的輿論狂潮。
“動力電池快充20分鐘續航300公里，氫燃料電池加氫3分鐘續航600公里——動力電池是大忽悠，氫燃料電池才是終極能源方案!”極具煽情性的數據對比讓氫燃料電池汽車一下子火了。
此言雖過分夸張，有以偏概全之嫌，但以鋰電池為首的動力電池短板暴露無遺。
鋰電池的發展當下正進入瓶頸期，能量密度已接近其物理極限，續航里程和充電速度遲遲無法取得關鍵性突破。不管是用AI技術助力鋰電池技術實現充電5分鐘行駛190km，抑或是神乎其神的特斯拉超級充電樁快充25分鐘續航700km，也無法與燃油車3分鐘加滿一箱油至少可跑500km以上相媲美。
為了有效提升續航能力，目前廠家普遍采用堆砌更多電池的辦法來達到目的，這樣一來反加重了車身負荷。以蔚來ES8為例，光70kwh電池就有500多公斤重，加上前后兩臺電機，整個動力驅動系統的重量幾乎是傳統燃油車的2倍，這給剎車以及底盤部件帶來很大壓力，并對實際續航里程造成影響。
于是，高效而清潔的氫能源有了大展身手的機會。
氫能源汽車分兩種，一種是直接燃燒內燃機中的氫氣及空氣中的氧產生動力的氫內燃車(HICEV)，另一種是使氫或含氫物質及空氣中的氧通過燃料電池產生電力驅動的氫燃料電池車(FCEV)。前者因氫燃料消耗極快、續航里程得不到保障而基本被棄用，后者因為更高效而成為推廣對象。
在“氫概念”
氫能源板塊開始“走紅”，氫能源概念股強勢上漲。
越來越多車企加入賭局
即使特斯拉CEO馬斯克嘲笑氫燃料電池愚不可及注定會失敗，也阻擋不了豐田、本田、現代等汽車巨頭的熱情腳步。
雖然豐田的氫燃料電池技術獨步全球，但首款氫燃料電池量產車卻出自現代。
2013年，現代推出了途勝FCEV車型，加氫僅需3-10分鐘, 續航里程為415km，到2018年為止在全球已有千臺左右的產銷量。現代第二款量產氫燃料電池車NEXO于2018年上市，續航里程達到609公里(韓國標準)，并解決了傳統氫燃料電池車的痛點，在-30℃的超低溫環境下也可正常、穩定啟動。
豐田和本田的首款量產氫燃料電池車Mirai、Clarit分別于2014年和2015年推出，續航里程分別為550km、750km，這對當時的純電動車而言是無法企及的高度——時至今日，純電動車的續航里程普遍仍只有300多公里。
此外，通用、福特、克萊斯勒、戴姆勒等國際汽車巨頭也已開發出氫燃料電池車型，并上路運行。
在國內，加入氫燃料電池“賭局”的車企越來越多，截至2018年底，已經有41家中國整車企業開始研發氫燃料電池車。
上汽集團2016年和2017年相繼推出了榮威950燃料電池乘用車和上汽大通FCV80燃料電池輕客，其中，前者是國內唯一一款完成公告、銷售和上牌的燃料電池乘用車。
北汽福田早在十年前就開始研發燃料電池客車并成功運營，如今更選擇與豐田汽車、億華通合作，首款合作氫燃料電池客車將于2021年投入量產。與此同時，其氫燃料電池乘用車未來發展規劃也已確立。
而最近，一個神秘的氫能乘用車品牌“格羅夫”，攜氫燃料電池SUV歐思典和運動轎跑格蘭尼高調出現在上海車展現場，1200km的超高續航刷新了人們的認知，印證了氫能源帶來的巨大想象空間。
在今年兩會上，長城總裁王鳳英、北汽董事長徐和誼、廣汽董事長曾慶洪、奇瑞董事長尹同躍紛紛力挺氫燃料電池汽車。他們的觀點正代表其所在車企未來發展的方向。可以預見，未來將有更多整車企業加入氫燃料電池這場曠世“賭局”。
氫能源是終極解決方案?
本屆上海車展，上汽、豐田、格羅夫帶來的多款氫燃料電池車，似乎在向當下大行其道的純電動車公開叫板。那么，氫燃料電池車將替代純電動車成為環境與能源問題的終極解決方案嗎?
目前來看，未來多種新能源技術路線長期共存的可能性更大。純電動車、插電混動車、氫燃料電池車將是新能源汽車的三大主流技術路線。
純電動車在“胡蘿卜+大棒”的政策導向下搶先一步發展壯大，2018年純電動乘用車銷量已達76萬臺，2019年突破百萬并非難事。但如上所述，鋰電池瓶頸導致的續航和充電時間的短板，讓純電動車難以在民間大面積普及，加上產能過剩問題日益突出，新能源補貼即將在2020年完全取消，純電動車發展熱情將在未來一段時間內退潮。
短途用電、長途用油的插電混動車是過渡階段呼聲最高的技術路線。插電混動乘用車近年銷量持續看漲，去年迎來118%的增長，今年一季度更同比大增220%。但其劣勢也很明顯：50公里以上路程必須全用油，兩套動力系統重量大成本高，且缺乏政策支持——被《汽車產業投資管理規定》剔除出新能源汽車范圍。
隨著“十城千輛”推廣計劃將在2019年正式實施，氫燃料電池車有望在國內得到大規模推廣，客車、貨車、專車領域將率先爆發。然而，氫燃料電池車也因為存在三大難點，被認為是最難實現商業化的技術路線：
一是成本高，起催化作用的金屬鉑、質子交換膜和高壓儲氫罐均價格不菲，即使是已經將成本大幅降低的豐田，氫燃料電池的價格都約需40萬人民幣;
二是車載儲氫技術仍存在碳纖維成本高、儲氫重量比較低、能量損失比較大的問題;
三是加氫站數量少，目前全國只有20多座加氫站在運營，且大部分集中在北上廣。
至于公眾所擔心的氫氣泄漏燃燒爆炸問題，反倒比較安全，因為在室外發生氫氣泄漏燃燒一般不會爆炸，加上氫氣密度小，燃燒的火焰會向上垂直延伸而非水平延伸，所以危害相對較小。
政策扶持力度還遠遠不夠
如果說氫燃料電池始于歐美，成于日韓，那么未來將發展于中國。
2016年工信部組織制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，2020年實現5000輛氫燃料電池車在特定地區公共服務用車領域的示范應用，建成100座加氫站;2025年實現5萬輛規模應用，建成300座加氫站;2030年實現百萬輛商業化應用，建成1000座加氫站。路線圖有了，但卻缺乏具體而有力的政策扶持。
雖然氫燃料電池車一直在新能源補貼目錄榜上有名，但補貼即將在明年取消，高昂的氫燃料電池若失去政府補貼將很難走下去。氫燃料電池缺乏安全標準，也在一定程度上成為其商業化道路的不安定因素。
基礎設施不足是最大的掣肘。加氫、售后服務及其相應的基礎設施建設的投入，都是一筆天文數字，若缺乏政府支持，僅靠車企的努力遠遠不夠。尤其是建設成本高達一兩千萬的加氫站，很大程度取決于政府的推動。
