地產巨頭跨界投資新能源汽車產業(yè)的事情并不新鮮，在恒大之前，寶能、萬通、華夏幸福、碧桂園等地產企業(yè)都曾大手筆跨界投資新能源汽車或動力電池產業(yè)，但經歷了一陣喧囂之后，萬通地產宣布終止收購星恒電源，華夏幸福疑似退出“造車夢”......
有業(yè)內人士分析指出，我國當前樓市調控政策是“限購、限貸、限價、限售”這樣的狀態(tài)，導致房地產企業(yè)利潤連年下滑，經營愈發(fā)困難，而國家對新能源汽車產業(yè)則是大力扶持。基于此，不少地產企業(yè)就向新能源汽車產業(yè)轉型了。
但轉型并非易事，尤其是跨界，反觀2018年收購動力電池產業(yè)失敗的案例幾乎都有一個標準解釋：市場環(huán)境發(fā)生重大變化，繼續(xù)推進交易面臨較大的不確定性因素。
動力電池產業(yè)并非仍是利潤高企的藍海市場，行業(yè)洗牌加劇，市場格局重構，對于很多旁觀者來說，跨界進入動力電池和新能源汽車產業(yè)，不僅需要足夠的資金實力，還需要有對收購標的發(fā)展前景敏銳、正確的判斷以及健全、完善的產業(yè)布局，切不可重蹈“董小姐入股銀隆新能源”的舊路。
補足最后一塊短板？
作為內地名列前三甲的房地產企業(yè)之一，恒大集團2018年地產開發(fā)銷售額約5513億元人民幣，同比增長10%。恒大集團曾多次探索多元化轉型，尋求新的利潤增長點，2018年年初宣布進軍高科技新能源汽車產業(yè)。
不差錢的恒大集團，在跨界投資上不僅步步為營，且有點雷厲風行的感覺。
面對急速變化的市場格局，恒大集團在新能源汽車產業(yè)的布局也非常迅猛，2018年9月宣布斥資144.9億元人民幣入股廣匯集團，并取得廣匯集團40.964%股份，成為廣匯集團第二大股東，也是恒大集團首次將戰(zhàn)略布局延伸至汽車流通領域;在與賈老板的法拉第未來(FF)不歡而散后，恒大也迅即尋找到了下一個標的，2019年1月15日，恒大宣布斥資9.3億美元(約合62.73億元人民幣)將承襲“薩博”基因的瑞典電動汽車公司NEVS納入旗下。本次入主卡耐新能源后，標志著恒大集團已經構建出“汽車設計研發(fā)+核心部件制造+整車制造+銷售及售后服務”的全產業(yè)鏈體系。
恒大集團方面也表示，動力電池作為新能源汽車的核心部件，是新能源汽車產業(yè)實現(xiàn)做大做強的關鍵，入股卡耐新能源旨在完成新能源汽車全產業(yè)鏈的布局，牢牢掌握主動權。
對此，有業(yè)內人士也指出，廣匯集團擁有世界上數一數二的汽車經銷網絡，可以幫助恒大集團迅速將汽車推向終端用戶。而動力電池作為新能源汽車的“心臟”，收購卡耐新能源就等于讓恒大集團新能源汽車從此“心安”。
恒大集團撿了個大便宜？
公開資料顯示，2018年上半年，卡耐新能源實現(xiàn)營業(yè)收入約為1.29億元，同期凈利潤虧損3376萬元。2018年凈虧損約為1.17億元，虧損幅度有加大的跡象。也許是因為這些因素，恒大集團便以10.6億元人民幣收購卡耐新能源58%股權，成為其第一大股東。
事實上，10.6億元便成為卡耐新能源第一大股東，恒大集團的收購價格還不如2018年動力電池企業(yè)新項目的一個投資規(guī)模。
但卡耐新能源的實力卻不可小覷。資料顯示，卡耐新能源是一家融合日本先進技術的優(yōu)秀動力電池企業(yè)，由中國汽車技術研究中心與日本電池巨頭ENAX共同創(chuàng)立，是國內軟包動力電池龍頭企業(yè)之一。動力電池應用分會數據顯示，2018年卡耐新能源以0.63GWh的裝機量位居軟包動力電池裝機量第三名，同比增長158.42%，公司同年還位列國內新能源汽車裝機量第十名。
當前，我國新能源汽車產業(yè)已經由發(fā)展之初的政策推動逐步過渡到市場主導，新能源乘用車已成為新能源汽車產業(yè)發(fā)展的主力軍。三元軟包電池在能量密度、安全性等方面的優(yōu)勢逐漸受到新能源汽車整車廠的青睞，有分析人士指出，伴隨著新能源乘用車的快速發(fā)展，未來軟包電池需求量將會快速攀升。
基于此，孚能科技、桑頓新能源、天勁股份等軟包電池巨頭紛紛擴增產能，應對即將爆發(fā)的市場需求。曾經以方形電池獨霸全球的寧德時代，為了不在未來競爭中失去機會，2018年也加入到軟包電池生產之列。
動力電池產業(yè)是技術密集型和資金密集型產業(yè)，卡耐新能源缺乏資金和足夠的訂單需求，而恒大集團缺乏技術和人才。 財大氣粗且產業(yè)鏈布局逐步健全的恒大集團接棒科陸電子，對于卡耐新能源來說真可謂如虎添翼。恒大集團表示，控股卡耐新能源后，計劃在10年內設立多個年產能 60GWh 超級工廠，以滿足巨大的市場需求。沒錯，是多個年產能60GWh的超級工廠，不是未來10年內總產能達到60GWh，恒大集團在動力電池和新能源汽車領域的野心可見一斑。
恒大集團自己掌控動力電池項目，不僅能為自家新能源汽車未來新車的研發(fā)生產提供更完善的產業(yè)配套，還將大幅降低整車成本。 動力電池的成本占比接近整車的40%，由車企自行研發(fā)生產動力電池將有效降低造車成本，預計比采購電池成本降低約15%。同時，作為新能源汽車的核心部件，自家掌控動力電池項目，也將更有利于進行新車型與動力電池的深度融合設計，更有利于汽車與電池的開發(fā)聯(lián)動，縮短開發(fā)周期、提高汽車與電池的匹配度，提升整體技術含量和產品競爭力。
經歷過2018年的第一輪洗牌，場外觀局者似乎對跨界動力電池產業(yè)該選什么樣標的已經心中有數。無論是恒大集團收購卡耐新能源，還是復星集團入股捷威動力，都可以看出場外資本在進入動力電池領域更為理性。而對于那些有技術和人才儲備但缺乏足夠資金、管理、產業(yè)鏈協(xié)同及全球化布局的動力電池企業(yè)來說，能傍上有實力的跨界者也是有可能改寫現(xiàn)有動力電池市場格局及應對國外動力電池企業(yè)卷土重來的沖擊。
但可以這么樂觀嗎?也未必，盡管恒大集團在新能源領域來勢兇猛，但是新能源汽車、動力電池、整車營銷等多個環(huán)節(jié)要協(xié)同運營順暢并非易事。僅有一腔熱血和足夠的資金并不一定就能成功，新能源汽車和動力電池產業(yè)不乏這種來勢洶洶后又慘淡收尾的投資者。“寒冬”之下，就更需要踏實做事的企業(yè)，才能在跨界和融合中走出另一種成功的模式，動力電池產業(yè)也不例外。
