孫華軍表示，比亞迪預(yù)計(jì)將在2027年左右啟動(dòng)固態(tài)電池的“大規(guī)模示范”應(yīng)用。然而，他并未透露目前已生產(chǎn)的原型電芯數(shù)量。此外，即使完成示范應(yīng)用，短期內(nèi)仍沒有量產(chǎn)計(jì)劃。據(jù)報(bào)道，孫華軍表示，真正大規(guī)模引入固態(tài)電池可能要等到2030年之后。

孫華軍還表示，預(yù)計(jì)比亞迪的競爭對手也不會(huì)比這更早應(yīng)用該技術(shù)。他指出：“從整個(gè)行業(yè)來看，不同企業(yè)的進(jìn)展大致相當(dāng)”。事實(shí)上，電池行業(yè)龍頭寧德時(shí)代 (CATL) 的首席科學(xué)家吳凱在2024年4月的一次活動(dòng)上表示，寧德時(shí)代計(jì)劃在2027年開始小規(guī)模生產(chǎn)首批固態(tài)電池，這與比亞迪的時(shí)間表類似。不過，吳凱也提到，大規(guī)模生產(chǎn)仍然面臨挑戰(zhàn)，特別是在成本方面。

在技術(shù)演講中，孫華軍還透露，比亞迪在固態(tài)電池的開發(fā)中主要聚焦于硫化物電解質(zhì)，主要是基于“成本和工藝穩(wěn)定性的考慮”。他表示，理論上，采用硫化物電解質(zhì)的固態(tài)電池成本有望與當(dāng)前液態(tài)電解質(zhì)的 NCM (鎳鈷錳) 電池相當(dāng)，但目前產(chǎn)量仍然過小，尤其是硫化物電解質(zhì)的供應(yīng)尚未形成規(guī)模化。“如果沒有大規(guī)模產(chǎn)量，談成本其實(shí)意義不大。” 除了硫化物之外，其他固態(tài)電池的技術(shù)路線還包括氧化物和聚合物。據(jù)2024年11月的一份報(bào)道，寧德時(shí)代也選擇了硫化物作為其固態(tài)電池的技術(shù)路徑。

理論上，在電池中用固態(tài)電解質(zhì)替代當(dāng)前的液態(tài)電解質(zhì)可以帶來諸多優(yōu)勢。由于不再需要易燃的液態(tài)電解質(zhì)，固態(tài)電池在安全性上更具優(yōu)勢。同時(shí)，它們可以實(shí)現(xiàn)更高的能量密度和更強(qiáng)的功率性能，從而帶來更長的續(xù)航和更短的充電時(shí)間。正因如此，許多公司和研究機(jī)構(gòu)多年來一直致力于該技術(shù)的研發(fā)。然而，目前真正采用“全固態(tài)電解質(zhì)”的電池仍然極為罕見，比亞迪的時(shí)間表也印證了這一點(diǎn)。當(dāng)前市場上已經(jīng)出現(xiàn)了一些采用半固態(tài)、凝膠狀電解質(zhì)的電池，這些電池有時(shí)被稱為“固態(tài)電池”，但實(shí)際上屬于“半固態(tài)電池” (SSSB)。相比之下，比亞迪和寧德時(shí)代正在研發(fā)的是采用真正固態(tài)電解質(zhì)的“全固態(tài)電池” (ASSB)。

比亞迪目前最為人熟知的是其采用磷酸鐵鋰 (LFP) 電芯化學(xué)體系的刀片電池。這類電池相比鎳鈷基電池具有更高的安全性和更低的成本，但其能量密度通常較低。

據(jù) Car News China 報(bào)道，比亞迪首席科學(xué)家、汽車工程研究院院長兼汽車領(lǐng)域總工程師廉玉波在發(fā)言中表示：“固態(tài)電池將主要用于高端車型，并與磷酸鐵鋰電池形成互補(bǔ)，適用于不同級(jí)別的車輛。” 他預(yù)計(jì)，磷酸鐵鋰電池至少還會(huì)被使用15至20年。