不少汽車生產(chǎn)廠家由于技術(shù)不自主，電池、電機等核心部件主要依靠購買獲得，為了降低成本，常采用較為廉價的零部件，導致車輛綜合品質(zhì)不高。這些廠家涉足新能源領域主要是為了取得國家相關(guān)補貼，對車輛的性能、技術(shù)、安全等重要問題并沒有真正投入精力。

法治周末記者 宋媛媛

居住在北京市昌平區(qū)的藍宇(化名)上下班往返需要60公里。

為了快速拿到牌照，藍宇在2016年年底申請了新能源號牌，第二年年初就取得指標。他對此倍感僥幸：“燃油汽車牌照中簽率已降至千分之一，新能源牌照也越來越不好拿，如果再晚一年，就要排隊到2022年了。”

不同的城市，對于新能源汽車的定位也不同。在天津，上海等地，插電混動車型也可算作新能源汽車;而在北京，只有純電動汽車才算新能源車輛。

“我是沒得選擇，只能買電動汽車。”藍宇打心底里并不接受電動汽車，而購買電動汽車后，續(xù)航里程短、突然斷電、電池衰減等問題更讓他后悔不已。

“電動汽車將是中國汽車行業(yè)未來發(fā)展的一個主流方向，這一點是毋庸置疑的。”汽車評論員鐘師說，目前，某些廠家涉足新能源領域只是為了獲取國家相關(guān)補貼，并沒有把主要精力放在電動汽車研發(fā)上，導致電動汽車問題頻出，有必要提高門檻、加強監(jiān)管，防止新一輪產(chǎn)能過剩的產(chǎn)生。

涉電問題后患多

取得新能源汽車指標后，藍宇立即購得一款型號為帝豪EV的吉利新能源純電動汽車，成交價格為14.5萬元。廠家稱該車續(xù)航里程為250公里。

因為有固定車位和充電樁，藍宇給車充電比較方便，充滿電池需要45度電，花費30元左右。

然而，購車不久，藍宇就發(fā)現(xiàn)實際續(xù)航里程和車載顯示里程不符。尤其是在冬天，無論開不開空調(diào)，實際續(xù)駛里程和顯示里程相差約25%。“平時滿電能跑200多公里，在冬天也就是150公里。”藍宇說。

“更大的困擾是突然斷電。”據(jù)藍宇回憶，第一次斷電發(fā)生在去年初冬，他開車接孩子放學，當時車載顯示可行駛30公里，正準備往回走時，車載顯示公里一下子變?yōu)?，車子沒有預兆突然斷電，無法啟動。之后，維修人員告訴藍宇，在冬天，車輛的顯示電量和實際電量確實會出現(xiàn)差別，為了保證電量充足，冬天需要經(jīng)常充電。

此后，藍宇的電動汽車也陸續(xù)出現(xiàn)過幾次斷電的情況，因為怕出事故，他不敢輕易開上高速。

讓藍宇不滿意的還有車險，這款帝豪EV的成交價格是14.5萬元，卻要按照20多萬元的車輛價格來投保。

6月2日，記者走訪了北京幾家新能源汽車4s店。多家新能源汽車銷售點的銷售人員均表示，由于目前國家和地方對新能源汽車補貼較高，一般消費者購車的實際價格約為車輛官方指導價的一半左右，消費者已經(jīng)享受到了很大的實惠。無論車輛的購買價是多少，都只能按照補貼前的官方指導價購買保險。

不過，對于保險能保哪些項目，藍宇并不知曉。有專家表示，按照4s店給出的官方指導價格確定保費的做法，過于一刀切，很少有消費者關(guān)注具體的承保內(nèi)容，后期可能引發(fā)賠付爭議。

中保研汽車技術(shù)研究院有限公司董事長賈海茂在接受記者采訪時指出，目前國內(nèi)電動汽車電池損壞賠付是個難題。

賈海茂介紹，在實務中，由事故導致電池損壞，按程序，保險公司應根據(jù)電池的損壞狀況進行賠付，但廠家卻要求回收電池，并以涉及電池技術(shù)問題不能對外公開為由，不允許保險公司對電池進行估值。“保險公司無法對電池損壞情況進行評估，無法給出賠付;車輛廠商以涉密技術(shù)為借口不公布電池損壞情況和價值。這兩方面讓電池承保和賠付成為空談。”

對于電池承保問題，北汽新能源汽車的一位銷售人員告訴記者：“根本不用考慮電池性能的問題，質(zhì)保期內(nèi)電池不會有問題，衰減是正常現(xiàn)象。至于電池是哪個生產(chǎn)廠家生產(chǎn)的，什么型號，你不需要知道。”

汽車質(zhì)量參差不齊

除了涉電問題給電動汽車車主帶來困擾外，汽車質(zhì)量也堪憂。

據(jù)媒體報道，多位用戶反映，江淮城市E精靈iEV6E電動汽車頻現(xiàn)爆胎事故。

法治周末記者聯(lián)系到其中一位用戶王先生。王先生稱，5月13日傍晚，他駕駛上述電動汽車接祖父母從株洲回湘潭。行駛了大概60公里時發(fā)生爆胎。

“一家人被困在郊外兩個多小時。我當時并未超載，也沒超速，路面也很平整。爆裂位置靠近輪轂處，明顯非硬物扎傷。我懷疑電動汽車的輪胎存在問題。”王先生說，截至目前，廠家并未對此次爆胎事件作出回應。

“iEV6E電動汽車廠家已經(jīng)不再供貨。”某江淮新能源汽車銷售門店的負責人告訴記者，按照今年的新政策，享受國家政策補貼的電動汽車的續(xù)航里程門檻提高到150公里，續(xù)航里程低于150公里的將不再有補貼。該款車因續(xù)航里程短，無法繼續(xù)享受國家政策補貼，已經(jīng)停產(chǎn)。

“iEV6E純電動汽車的爆胎與電氣系統(tǒng)關(guān)系不大，主要是輪胎有質(zhì)量問題。”鐘師分析指出，電動汽車在使用過程中出現(xiàn)問題不可避免，一些國際知名品牌也不例外，但相比較而言，自主品牌存在更多的是綜合質(zhì)量不高的問題。不少汽車生產(chǎn)廠家由于技術(shù)不自主，電池、電機等核心部件主要依靠購買獲得，為了降低成本，常采用較為廉價的零部件，導致車輛綜合品質(zhì)不高。這些廠家涉足新能源領域主要是為了取得國家相關(guān)補貼，對車輛的性能、技術(shù)、安全等重要問題并沒有真正投入精力。

報廢回收存困境

“傳統(tǒng)燃油汽車還可以在二手市場再次出售，但自主品牌的二手電動車很少能被回收。”眾泰某4s店總經(jīng)理張憲(化名)告訴記者，早期的大部分國產(chǎn)電動車電池續(xù)航時間較短，性能一般，使用壽命不長，質(zhì)保期外回收價值不大。而用于公共領域的電動車在報廢前，電池就被生產(chǎn)廠家回收了。

報廢電池該何去何從?會不會對環(huán)境產(chǎn)生危害?應該如何處理? “目前國家出臺政策的重點還是在推進新能源汽車的發(fā)展上，但對于敏感環(huán)境危害問題并沒有過多談論。”西北政法大學國際法學院副教授楊蔚林指出，目前，國家對于新能源汽車是否清潔環(huán)保的審查只是浮于表面，僅限于對于汽車本體部分審查，未及于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，而新能源汽車產(chǎn)業(yè)污染主要來源于制造等上游產(chǎn)業(yè)以及其所依賴的電力來源的不清潔性和回收再利用可能會出現(xiàn)的環(huán)境污染。

有學者預測，目前市場上電池的使用壽命一般在6年左右，以5年/8萬公里的質(zhì)保計算，2009年到2012年推廣的車輛或行駛里程較長車輛的動力電池，已需要更換或維修，從今年開始，我國即將迎來動力電池的“報廢潮”。

2月26日，工信部等七部委印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確報廢電池“誰生產(chǎn)誰回收”，強調(diào)落實生產(chǎn)者責任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，而相關(guān)企業(yè)在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應責任。

“但現(xiàn)在國內(nèi)回收電池行業(yè)剛剛起步，對應的回收率僅2%。”張憲指出，廢舊汽車動力電池拆解工序復雜且具有安全隱患，產(chǎn)品一致性差且剩余壽命及電池狀態(tài)無法系統(tǒng)評估，回收利用經(jīng)濟性欠佳等諸多問題。

張憲補充說，應加大對電池回收企業(yè)的專業(yè)技術(shù)支持和科研投入，制定相關(guān)法律法規(guī)，加強生產(chǎn)企業(yè)的監(jiān)督管理。(法治周末)