“未來國家會出臺有關節能和新能源汽車的全套政策，不要以現有政策來揣測政府只支持純電動汽車，不支持油電混合汽車。這是誤讀。”在最近舉行的中國汽車工業協會信息發布上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示。

　　強烈的政策信號由中國汽車工業協會釋放，這意味著國家發展新能源汽車的推廣策略上有所轉變。

　　政策風向

　　“去年以來國家出臺了針對純電動汽車和插電式新能源汽車的補貼政策，但直接針對油電混合的政策一直沒有出臺，這讓很多生產油電混合動力車的企業對前景比較悲觀。”董揚表示，“不過，油電混合正是今后主要拓展的技術路線，企業千萬別放松，放松就吃虧了。”

　　去年，政府部門推出《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中，對純電動汽車和插入式電動汽車的補貼力度分別達到最高6萬元和5萬元，但對油電混合動力產品，其補貼金額卻歸入“節能汽車”類別，只給予了3000元的象征性補貼。與前二者相比，過大的反差一直為業界所詬病。

　　在即將出臺的《節能與新能源汽車發展規劃(2011-2020年)》草案中，曾提出了2011到2015年期間將實現普通混合動力汽車的大規模產業化；中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛。但是要實現這樣的規模銷量，需要出臺更有力度的補貼政策。

　　“油電混合將是今后五年內采用最多的一種新技術方式。”董揚肯定了油電混合技術，也暗示這一技術車型將更具有商業化前景。

　　此前有消息稱，一份更新版本的新能源補貼計劃將會在今年年中公布，對新能源車輛劃分得更細致，補償額度更高。

　　油耗壓力

　　盡管油電混合動力技術相對成熟，但目前國內只在商用車領域開花結果，在乘用車領域并未看到如火如荼的場面。而政策風向微妙變化，引發了企業的關注，一向嗅覺靈敏的合資品牌早已針對油電混合動力技術推廣開始新的規劃。

　　日前有消息稱，一汽豐田將在2012年以國產形式引進新普銳斯。該車將在長春生產，但生產車型并非此前一直在進行試驗的插電式混合動力版本，而是海外已上市的普通版油電混合動力車型。據了解，該車原計劃于今年引進中國，但由于車輛屬于混合動力車型且排量大于1.6升，據去年出臺的新能源車補貼方案，新普銳斯無法享受補貼，所以豐田一度暫停該車引進，并引進插電式普銳斯概念車進行路試。但今年豐田最終選擇這款搭載油電混合動力系統的新普銳斯引入中國，這一判斷或許來自對政策風向的覺察。

　　此外，作為國內最早投身混合動力技術研發企業之一的一汽集團，也未放棄混合動力的技術路徑。在上海國際車展上，一汽集團提出的發展節能與新能源汽車的“藍途戰略”，一汽集團董事長徐建一表示一汽堅持技術路線上要堅持混合動力和電動汽車兩條腿走路。“藍途戰略”的第一階段目標是在“十二五”期間，自主乘用車在企業平均燃料消耗量滿足國家第三階段油耗法規限值基礎上，推出燃料消耗量再降8%的汽車產品，開發滿足下一階段油耗限值的關鍵技術。

　　按要求，第三階段的乘用車燃油消耗限值將達6.9升/100千米。若要低于該限值，一汽集團的乘用車車型結構或將出現更多具備節油效果的中度和中重度混合動力車型。

　　另外，據《第三階段乘用車燃料消耗量限值標準》的要求，油耗考核不再以單一車型為限制對象，而是參考美國《公司平均燃料經濟性法》，將車企旗下所有車型納入整體評估范圍。這意味著若汽車企業的車型中有大排量汽車，須補入相同比例的小排量或新能源汽車平衡，才能滿足企業整體燃油消耗的平均標準。

　　“從乘用車每百公里8升左右的平均油耗看，僅依靠傳統燃料汽車的節能要達到第三階段的限值標準有難度。”業內人士稱，“油電混合動力車型是相對實際的選擇。”